ВВЕДЕНИЕ

Настоящая инструкция является основным пособием для организации правильной эксплуатации мотоцикла “Днепр” МТ10-36. В ней кратко изложены основные технические данные мотоцикла, устройство и работа основных его механизмов и агрегатов, определены сроки и объемы технического обслуживания, даны необходимые сведения о возможных неисправностях и способах их устранения, о порядке хранения между периодами эксплуатации.

Мотоцикл “Днепр” МТ10-36 (рис. 1)—дорожная машина тяжелого класса, рассчитанная на эксплуатацию в различных дорожных и климатических условиях.

Мотоцикл отличается простотой и удобством управления, хорошими динамическими качествами, комфортабельностью, сравнительно малой трудоемкостью технического обслуживания и экономичностью в эксплуатации.

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

Получив новый мотоцикл, необходимо внимательно изучить настоящую инструкцию и выполнить следующие операции по подготовке мотоцикла к эксплуатации:

удалить с хромированных деталей защитное (противокоррозионное) покрытие, используя мягкую ветошь, смоченную в уайт-спирите или неэтилированном бензине, с последующей протиркой поверхности сухой чистой ветошью; проверить уровень масла в картерах двигатели, коробки передач и главной передачи, при необходимости долить; залить масло в масляную ванну воздухоочистителя; проверить давление воздуха в шинах и равномерность натяжения спиц колес, при необходимости давление воздуха и натяжение спиц отрегулировать;

залить в топливный бак бензин; привести в рабочее состояние аккумуляторные батареи согласно прилагаемой инструкции и установить их на место; установить на провода высокого напряжения наконечники свечей;

проверить работу органов управления дросселями, сцеплением и тормозами; проверить крепление, особенно осей колес, коляски, руля, передней вилки и при необходимости подтянуть; проверить работу светотехнической системы мотоцикла; после запуска двигателя проверить и при необходимости отрегулировать карбюраторы на минимально устойчивые обороты и синхронную работу цилиндров.

При обслуживании мотоцикла применять только те масла и смазки, которые рекомендует завод. Применение других масел и смазок может привести к выходу из строя узлов и агрегатов мотоцикла.

 

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

Применяя для двигателя этилированный бензин, помните, что он очень ядовит.

При использовании этилированного бензина—для отличия от бензинов без антидетонационной присадки он окрашен в желтый (А-76) или розовый (А-72) цвет — соблюдайте следующие основные правила предосторожности;

• не применяйте бензин для мытья рук и деталей мотоцикла;

• не проливайте бензин в закрытом помещении.

Перед удалением нагара с поверхностей камер сгорания головок цилиндров, днищ поршней и головок клапанов смочите нагар керосином или легким маслом: это предупредит образование свинцовистой пыли.

Не пользуйтесь для освещения или подогрева масла в картерах агрегатов мотоцикла открытым пламенем

Технические характеристики

Датчик аварийного давления масла ММ 126

Фонарь-сигнализатор работы генератора и реле-регулятора ПД20Е

Фонарь-сигнализатор аварийного давления масла ПТД20Е

Фонарь-сигнализатор нейтрального положения механизма переключения передач ПД20Д

Фонарь-сигнализатор включения дальнего света ПД20Д

Фонарь-сигнализатор включения поворотов ПД20Д

Фара ФГ137

Задний фонарь мотоцикла ФП246

Фонарь коляски задний ФП219Б

Фонарь коляски передний ПФ232Б

Фонарь-указатель поворотов УП223Б(два)

Центральный переключатель ВК857

Блок предохранителей ПР11В

 

Заправочные емкости, л

Топливный бак 19

Картер двигателя 2,2

Картер коробки передач 1,5

Картер главной передачи 0,11

Перо передней вилки 0,13

Амортизатор подвески 0.105

Корпус воздухоочистителя 0,15

 

Основные данные для регулировки и контроля

 

Зазор между коромыслом и клапаном на холодном двигателе (при 15—20°С), мм0,07

Зазор между контактами прерывателя, мм0,4—0,6

Зазор между электродами свечи, мм 0,6—0,75

Зазор между разрядником и клеммой катушки зажигания, мм9

Свободный ход переднего плеча педали переключения передач, мм10—15

Свободный ход педали тормоза заднего колеса, мм,неболее35

Давление в шинах колес, МПа (кгс/см²):

• переднее колесо и колесо коляски 0,16-_0,01 (l,6-_0,01)

• заднее колесо 0,26-_0,01 (2,6-_{0, 1})

 

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ МОТОЦИКЛОМ И КОНТРОЛЬНЫЕ

ПРИБОРЫ

Расположение органов управления мотоциклом и контрольных приборов показано на рис.2. Центральный переключатель / с замком зажигания вмонтирован в панель приборов. Личинка замка зажигания может быть установлена ключом в одном из следующих четырех положений (рис. 3);

О — ключ вставлен до упора (или вынут)— все приборы выключены.

/// — ключ вставлен до упора и повернут против часовой стрелки. Горят: лампа стояночного света в фаре, задний фонарь мотоцикла, передний и задний фонари коляски, лампа освещения спидометра. В этом положении ключ зажигания можно вынуть из замка, не нарушая вышеуказанного включения (стояночный свет ночью).

1— ключ вставлен до упора и повернут по часовой стрелке в первое фиксированное положение: включена система зажигания, подано питание на кнопку звукового сигнала, на выключатель сигнала торможении и на переключатель указателей поворотов (езда днем). Горят в панели приборов при неработающем двигателе: контрольная лампа 18 (рис. 2) зарядки аккумулятора, контрольная лампа 2 датчика аварийного давления масла и лампа-указатель /7 датчика нейтрали КП (при включенном основном нейтральном положении между I и II передачами), контрольная Фара лампа 20 указателей поворотов, Габаритные если они включены. При работающем двигателе контрольная лампа работы генератора и реле-регулятора и контрольная лампа аварийного давления масла гаснут.

// — ключ вставлен до упора и повернут по часовой стрелке во второе фиксированное положение: включена система зажигания, подано питание на кнопку звукового сигнала, на выключатель сигнала торможения, на переключатель указателей поворотов и на переключатель света (езда ночью). Горят: задний фонарь мотоцикла, передний и задний фонари коляски, лампа освещения спидометра, лампа стояночного света в фаре. На панели приборов горят: контрольные лампы работы генератора и реле-регулятора и датчика аварийного давления масла, лампа-указатель нейтрали КП (при включенном основном нейтральном положении между I и II передачами), контрольная лампа 19 дальнего света, если он включен, контрольная лампа указателей поворотов, если они включены.

Фиксатор 5 стояночного тормоза расположен в основании рычага 6 управления передним тормозом. Для затормаживания переднего колеса на стоянке необходимо нажать на рычаг управления тормозом и ввести в образовавшийся между основанием рычага и самим рычагом промежуток конусный фиксатор, утопив и повернув его на 180° по часовой стрелке. Для растормаживания достаточно нажать на рычаг управления тормозом и повернуть фиксатор в исходное положение.

Пользоваться передним тормозом рекомендуется совместно с тормозом заднего колеса.

Переключатель указателей поворотов 7 имеет три положения: среднее — нейтральное (указатели поворотов выключены) и два крайних, при которых включены указатели поворотов на правой или левой стороне мотоцикла.

Ручкой 8 управляют дросселями карбюраторов. При повороте ручки “на себя” дроссели поднимаются, количество горючей смеси, поступающей в цилиндры, увеличивается, вследствие чего увеличиваются обороты коленчатого вала двигателя. При повороте ручки “от себя” дроссели опускаются, количество горючей смеси, поступающей в цилиндры, уменьшается и снижаются обороты коленчатого вала двигателя. Ход дросселей нового не обкатанного двигателя ограничивается упорами. Не следует силой преодолевать сопротивление упоров, так как это может вызвать обрыв троса.

Рукоятка включения передачи заднего хода 10 имеет два положения: заднее — передача выключена; переднее — передача включена.

Рычаг // пускового механизма расположен с левой стороны мотоцикла и служит для запуска двигателя.

Педаль переключения передач 12 находится с левой стороны коробки передач и имеет две опорные площадки. На одну при переключении передач ставится носок ноги водителя, на другую—пятка. При нажатии педали носком передачи переключаются с высших на низшие и включается I передача с основного нейтрального положения, при нажатии пяткой — с низших на высшие. Включение передач показано на рис. 4.

После каждого нажатия педаль возвращается в исходное положение. По мере отклонения педали от среднего положения происходит также процесс выключения сцепления.

Переключатель 14 (рис. 2) света фары имеет три положения: среднее—нейтральное и два крайних, при которых включается дальний или ближний свет большой лампы фары, ключ центрального переключателя при этом должен быть повернут в правое крайнее положение // (рис. 3).

Рычагом 15 (рис. 2) осуществляется управление сцеплением. При нажатии на рычаг сцепление выключается. При возвращении рычага в первоначальное положение сцепление включается. Сцеплением пользуются при трогании с места, при торможении, при переключении передач.

Замок противоугонного устройства находится в сумке ЗИП. Его устанавливают в корпус, расположенный слева на рулевой колонке. Для этого нужно на стержень вкладыша замка надеть пружину, вставить вкладыш в корпус замка и закрепить крышку корпуса при помощи заклепки. Замок закрывают поворотом ключа по часовой стрелке с одновременным утоплением вкладыша, предварительно повернув руль вправо до упора. Во избежание поломки замка повороты руля и езда на мотоцикле со вставленным в замок противоугонного устройства ключом недопустимы.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

ПОДГОТОВКА К ВЫЕЗДУ

Тщательная проверка мотоцикла перед выездом является залогом безотказной работы и предотвращает неполадки в пути. Перед выездом необходимо обратить внимание на крепление колес, коляски и руля, исправность тормозов, указателей поворотов и выключателя сигнала торможения, наличие света в фаре и фонарях.

Подготавливая мотоцикл к выезду, необходимо проверить уровень масла в картерах двигателя, коробки передач и главной передачи. Уровень масла проверяется щупом, вмонтированным в пробку заливного отверстия каждого агрегата и имеющим две контрольные метки: верхнюю, показывающую полную заправку, и нижнюю, показывающую наименьший допустимый уровень. Щупы коробки передач и главной передачи одинаковы по конструкции и отличаются только длиной (в картер коробки передач вворачивается более короткий щуп). При проверке уровня масла пробку со щупом следует не заворачивать, а вставлять в отверстие до упора в резьбу.

Давление в шинах проверяют по манометру и в случае необходимости подкачивают.

Закончив осмотр и заправку мотоцикла, приступают к запуску двигателя.

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ

Чтобы запустить двигатель, необходимо:

проверить и при необходимости установить рукоятку включения заднего хода в заднее положение;

установить основное нейтральное положение (между I и II передачами) механизма переключения передач. При этом должна загораться контрольная лампа указателя нейтрали, расположенная на панели приборов, при включенном зажигании;

открыть бензиновый кран (рис. 14), поставив его рукоятку в положение О — “открыто”;

при холодном двигателе необходимо переполнить поплавковые камеры карбюраторов бензином, нажав на утолители, и закрыть воздушную заслонку; несколько раз нажать на рычаг пускового механизма для того, чтобы горючая смесь попала в цилиндры двигателя; ручку газа повернуть немного “на себя”. При прогретом двигателе ручку газа установить таким же образом, как указано выше; поплавковые камеры карбюраторов переполнять не следует, заслонку воздухоочистителя не закрывать; вставить ключ зажигания до упора и повернуть вправо в первое фиксированное положение. При этом загораются контрольная лампа работы генератора и реле-регулятора, лампа датчика аварийного давления масла и лампа указателя нейтрали; плавно нажав ногой на рычаг пускового механизма, ввести зубчатый сектор вала пускового механизма в зацепление с малой шестерней промежуточного вала, после чего резким толчком ноги произвести запуск двигателя. Если сектор в зацепление не вошел (чувствуется жесткое сопротивление), необходимо сдвинуть мотоцикл вперед или назад. При попытке преодолеть сопротивление запуску приложением чрезмерных усилий возможны поломки. Во время повторных толчков ногу с рычага не снимать. Во избежание удара при раннем зажигании на рычаг нажимать носком ноги.

После запуска нужно прогреть двигатель (частота вращения коленчатого вала 800—1000 мин¹). По окончании прогрева воздушную заслонку, если она была прикрыта, необходимо открыть. Прогрев холодного двигателя обязателен, так как при застывшем масле трущиеся поверхности работают с недостаточной смазкой, что вызывает увеличение их износа.

Необходимо помнить, что после пуска холодного двигателя (температура окружающего воздуха ниже 0°С) нельзя давать ему развивать большие обороты. Это может привести к выдавливанию прокладки центрифуги и масло к шатунным подшипникам поступать. не будет, что приведет к их разрушению.

После запуска двигателя контрольная лампа работы генератора и реле-регулятора и лампа аварийного давления масла гаснут. При включении любой передачи для движения вперед гаснет лампа указателя нейтрали. При включении заднего хода лампа горит. Нормально отрегулированный двигатель должен устойчиво работать на

малых оборотах при повернутой до конца “от себя” ручке управления дросселями.

Движение мотоцикла можно начинать только после прогрева двигателя, когда он устойчиво работает на малых оборотах.

ВОЖДЕНИЕ МОТОЦИКЛА

Трогаться с места следует только на первой передаче. При трогании с места нельзя резко отпускать рычаг управления сцеплением, так как это может привести к поломке или резкому рывку мотоцикла. Обороты двигателя должны быть такими, чтобы двигатель не заглох при плавном включении сцепления. При отрицательных температурах окружающего воздуха и после длительной стоянки мотоцикла рекомендуется проехать не менее 1 км на первой и второй передачах соответственно на скоростях 10 и 20 км/ч для того, чтобы масло в коробке передач и главной передаче разогрелось и имело вязкость, необходимую для нормальной смазки шестерен и подшипников. Кроме того, нужно несколько раз затормозить мотоцикл, чтобы просушить барабаны и тормозные накладки, на которых при длительной стоянке мотоцикла может образоваться ледяной налет. Затем можно переходить на повышенные передачи. Разогнав мотоцикл до скорости 15—20 км/ч, включить вторую передачу, когда скорость достигнет 25—35 км/ч, включить третью передачу, а при скорости 45—50 км/ч — четвертую. После этого скорость следует регулировать ручкой управления дросселями.

Не следует ездить длительное время на первой и второй передачах, когда этого не требуют дорожные условия, так как двигатель при этом развивает высокие обороты, слабо охлаждается и быстро изнашивается. Кроме того, при движении на низших передачах происходит значительный перерасход горючего. Для быстрого снижения скорости движения мотоцикл необходимо затормозить. Тормозить следует плавно, так как резкое торможение может привести к аварии. Особенно опасно резкое торможение на скользких дорогах.

Существует три способа торможения: тормозами, двигателем, двигателем и тормозами одновременно.

Первым способом торможения можно воспользоваться, если необходимо быстро остановить мотоцикл при условии хорошего сцепления колес с дорогой. Для торможения при помощи тормозов надо выключить сцепление, одновременно уменьшить обороты двигателя (“убавить газ”) и плавно нажать на педаль тормоза заднего колеса и рычаг переднего тормоза. При действии двумя тормозами одновременно устойчивость мотоцикла выше, чем при действии одним передним тормозом. Можно тормозить и одним передним тормозом или тормозом заднего колеса.

Для торможения мотоцикла двигателем следует уменьшить обороты двигателя, не выключая сцепления. При значительном снижении оборотов в процессе торможения сцепление надо выключить, чтобы двигатель не заглох, и при необходимости остановить мото-

цикл тормозами. Тормозить мотоцикл двигателем надо, как правило, на пологих продолжительных спусках или на прямых участках дорог, а также, когда необходимо снизить скорость движения на скользкой дороге.

Для торможения мотоцикла одновременно двигателем и тормозами следует уменьшить обороты (“убавить газ”), не выключая сцепления, плавно нажать на педаль тормоза заднего колеса и рычаг переднего тормоза. При этом нельзя полностью останавливать ведущее колесо, так как может произойти остановка двигателя и даже поломка деталей силовой передачи. Одновременное торможение мотоцикла двигателем и тормозами применяется на крутых спусках и при движении по скользкой дороге во избежание заноса. Тормозить надо осторожно, так как возможность заноса и опрокидывания мотоцикла при резком торможении велика. Особенно опасно резкое торможение в зимнее время и на мокрой дороге.

Для поглощения боковых толчков на переднее колесо, возникающих при езде по неровной дороге, служит амортизатор руля фрикционного типа.

Степень затяжки амортизатора зависит от состояния дороги и скорости движения. При езде с большой скоростью, особенно по неровной дороге (по булыжнику), барашек амортизатора руля необходимо затягивать туже; при медленной езде с частыми поворотами барашек амортизатора руля следует отпускать, так как при сильно затянутом амортизаторе затрудняются повороты мотоцикла.

Устойчивость мотоцикла при повороте вправо и влево неодинакова. При повороте вправо, т. е. в сторону коляски, мотоцикл менее устойчив к опрокидыванию, чем при повороте влево.

Необходимо иметь в виду, что определенной скорости движения мотоцикла соответствует определенный минимально допустимый радиус поворота. С повышением скорости движения допустимый радиус поворота увеличивается. Руль мотоцикла следует поворачивать плавно, без рывков, особенно при повороте вправо.

При эксплуатации мотоцикла необходимо внимательно следить за тепловым режимом работы двигателя, агрегатов силовой передачи и механизмов ходовой части.

Признак нормальной работы двигателя — хорошая приемистость мотоцикла, отсутствие стука в кривошипно-шатунном механизме. Признаки перегрева двигателя: работа двигателя на калильном зажигании, потеря мощности, в результате чего мотоцикл медленно набирает скорость, появляется резкий металлический стук в кривошипно-шатунном механизме.

При оценке стука в двигателе следует различать стук, вызываемый перегревом, и стук, вызываемый установкой раннего зажигания.

При установке раннего зажигания стук появляется одновременно в обоих цилиндрах. Стук, вызываемый перегревом двигателя, появляется вначале в левом цилиндре. Это объясняется тем, что температура левого цилиндра (при эксплуатации мотоцикла с коляской) всегда выше температуры правого цилиндра на 20—30 °С.

Необходимо помнить, что длительная езда с перегретым двигателем может привести к поломке и аварии.

Чтобы избежать перегрева, следует выбирать наиболее благоприятные передачи и участки дороги, дающие возможность предотвратить перегрузку двигателя.

Для охлаждения перегретого двигателя следует прекратить движение, остановить двигатель и дать ему остыть.

Чтобы остановить перегретый двигатель, следует убавить до минимума обороты двигателя и, не выключая зажигания, полностью закрыть заслонку воздушного корректора. Двигатель остановится без стука и обратных ударов. После этого необходимо выключить зажигание.

Останавливать перегретый двигатель выключением зажигания не рекомендуется, так как двигатель обычно продолжает работать с выключенным зажиганием за счет воспламенения рабочей смеси от нагретых до высокой температуры поверхностей свечей и клапанов. При этом возможны обратные удары и поломки деталей кри-вошипно-шатунного механизма.

Охлаждать двигатель водой нельзя, так как это может привести к выходу из строя цилиндров или их головок.

ОБКАТКА НОВОГО МОТОЦИКЛА

Правильная обкатка нового мотоцикла повышает продолжительность его службы.

Обкатка мотоцикла подразделяется на два этапа: пробег до

1000 км и пробег от 1000 до 2500 км,На карбюраторах мотоцикла установлены ограничители подъема дросселей. После первой тысячи километров пробега рекомендуется их укоротить до метки, а после 2500 км—удалить совсем. Обкатку следует проводить по дорогам с твердым покрытием или по улучшенным проселочным дорогам с нагрузкой на мотоцикл, не превышающей 50 % от максимальной.

Допустимые скорости обкатки мотоцикла

Во избежание перегрева двигателя не рекомендуется езда на скоростях выше допустимых.

Для обкатанного мотоцикла нельзя превышать следующие максимально допустимые скорости: на I передаче — 20, на II — 40, на III — 70, на IV— 105 км/ч. Езда на этих скоростях должна быть кратковременной (не более 2—3 мин).

Рекомендуемая эксплуатационная скорость для обкатанного мотоцикла при движении по шоссе с усовершенствованным покрытием — 60—70 км/ч.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель (рис. 5, 6, 7) по конструктивным особенностям и техническим показателям относится к разряду форсированных мотоциклетных двигателей дорожного типа.

Горизонтальное расположение цилиндров обеспечивает хорошее охлаждение и уравновешивание кривошипно-шатунного механизма. Каждый цилиндр имеет свой отдельный карбюратор. Это улучшает запуск и повышает мощность двигателя.

Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм состоит из коленчатого вала с шатунами, поршнями, с поршневыми кольцами и поршневыми пальцами, картера и двух цилиндров с головками.

Коленчатый вал. Двухопорный коленчатый вал представляет собой отливку из высокопрочного чугуна, имеет два колена, расположенные в одной плоскости под углом 180°, и состоит из передней цапфы, задней цапфы, щеки и двух шатунных шеек.

Коленчатый вал установлен в картере двигателя на двух подшипниках 30 (рис. 6) и 39. На переднем конце коленчатого вала крепится ведущая шестерня 4 распределительного механизма и центрифуга, а на конической части заднего конца — маховик 22,

При нормальных условиях эксплуатации коленчатый вал с шатунными подшипниками скольжения имеет значительный срок службы. Однако при капитальном ремонте двигателя рекомендуется заменить вкладыши шатунных подшипников. Это предохраняет от преждевременного износа шатунные шейки коленчатого вала.

Шатуны в сборе с вкладышами. Шатуны —стальные, кованные, двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, отверстие которой выполнено с большой точностью для правильной посадки поршневого пальца. Нижняя головка шатуна несимметричная, разъемная, с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами. Для правильной установки шатунов на коленчатом валу стержни шатунов снабжены выступами, которые должны быть направлены наружу относительно щеки коленчатого вала (для правого шатуна выступ направлен в сторону маховика, для левого— в сторону центрифуги).

Крышки шатунов — невзаимозаменяемые. Гайки шатунных болтов затягиваются и шплинтуются. Использование старых шплинтов не допускается.

Поршень, поршневые кольца и поршневые пальцы. Поршень 15 (рис. 5) двигателя состоит из головки со сферическим днищем, юбки и бобышек. На поршне имеются четыре канавки, в которых установлены поршневые кольца.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель (рис. 5, 6, 7) по конструктивным особенностям и техническим показателям относится к разряду форсированных мотоциклетных двигателей дорожного типа.

Горизонтальное расположение цилиндров обеспечивает хорошее охлаждение и уравновешивание кривошипно-шатунного механизма. Каждый цилиндр имеет свой отдельный карбюратор. Это улучшает запуск и повышает мощность двигателя.

Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм состоит из коленчатого вала с шатунами, поршнями, с поршневыми кольцами и поршневыми пальцами, картера и двух цилиндров с головками.

Коленчатый вал. Двухопорный коленчатый вал представляет собой отливку из высокопрочного чугуна, имеет два колена, расположенные в одной плоскости под углом 180°, и состоит из передней цапфы, задней цапфы, щеки и двух шатунных шеек.

Коленчатый вал установлен в картере двигателя на двух подшипниках 30 (рис. 6) и 39. На переднем конце коленчатого вала крепится ведущая шестерня 4 распределительного механизма и центрифуга, а на конической части заднего конца — маховик 22,

При нормальных условиях эксплуатации коленчатый вал с шатунными подшипниками скольжения имеет значительный срок службы. Однако при капитальном ремонте двигателя рекомендуется заменить вкладыши шатунных подшипников. Это предохраняет от преждевременного износа шатунные шейки коленчатого вала.

Шатуны в сборе с вкладышами. Шатуны —стальные, кованные, двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, отверстие которой выполнено с большой точностью для правильной посадки поршневого пальца. Нижняя головка шатуна несимметричная, разъемная, с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами. Для правильной установки шатунов на коленчатом валу стержни шатунов снабжены выступами, которые должны быть направлены наружу относительно щеки коленчатого вала (для правого шатуна выступ направлен в сторону маховика, для левого— в сторону центрифуги).

Крышки шатунов — невзаимозаменяемые. Гайки шатунных болтов затягиваются и шплинтуются. Использование старых шплинтов не допускается.

Поршень, поршневые кольца и поршневые пальцы. Поршень 15 (рис. 5) двигателя состоит из головки со сферическим днищем, юбки и бобышек. На поршне имеются четыре канавки, в которых установлены поршневые кольца.

Два верхних компрессионных кольца 14 создают необходимую герметичность в цилиндре и препятствуют прорыву газов из камеры сгорания в картер двигателя. Два нижних маслосъемных кольца 13 служат для снятия избыточного масла со стенок цилиндра.

Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1,5 мм от диаметральной плоскости поршня. Поэтому поршень плавно, без ударов перемещается в пределах зазора между юбкой поршня и стенками цилиндра при изменении направления движения в верхней мертвой точке. На днище поршня набита стрелка, показывающая правильное расположение поршня в цилиндре; при монтаже стрелка должна быть обращена на обоих поршнях вперед, т. е. в сторону центрифуги.

Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна и имеют прямые замки. Зазор в замках при установке поршня с кольцами в цилиндр должен быть в пределах 0,25—0,5 мм.

При установке цилиндров на поршни компрессионные кольца должны быть повернуты замками в разные стороны для уменьшения пропуска газов.

Поршень 16 (рис. 7) соединен с шатуном плавающим пальцем, осевое смещение которого ограничивается двумя пружинными стопорными кольцами 17, вставленными в кольцевые выточки, имеющиеся в бобышках поршня.

Картер. Отлитый из алюминиевого сплава картер 3 (рис. 5) двигателя является основной корпусной деталью.

На картере установлены и закреплены цилиндры с головками и вспомогательные механизмы. Кроме того, картер служит резервуаром для масла. Внутри картера вращается коленчатый и распределительный валы, в передней части находится коробка распределительных шестерен, а вверху расположен генератор.

Снизу картер закрыт штампованным поддоном 10. Между картером и поддоном находится уплотнительная прокладка 11.

Во время работы двигателя часть рабочей смеси и отработавших газов прорывается в картер через зазоры поршневых колец, кроме того, при движении поршней к нижней мертвой точке объем картера уменьшается, находящиеся в полости картера газы сжимаются и под их давлением масло может выжиматься наружу из мест соединений картера с крышками и через сальники. Чтобы этого избежать, применена принудительная вентиляция картера. Для соединения внутренней полости картера с атмосферой при движении поршней вниз и изоляции ее от атмосферы при движении поршней вверх предназначен сапун 15 (рис. 6), который находится в центральном отверстии крышки 40 распределительной коробки.

В выходящих через сапун из картера газах имеются пары воды. Поэтому при эксплуатации в зимнее время в резиновой трубке, соединяющей сапун с воздушным фильтром, может образоваться ледяная пробка, препятствующая выходу газов из картера и вызывающая течь масла через уплотнительные сальники. Для предотвращения этого явления рекомендуется при эксплуатации в зимнее время при температуре О °С и ниже снимать резиновую трубку.

Цилиндры. Двигатель имеет одинаковые, взаимозаменяемые, биметаллические цилиндры 6 (рис. 7), представляющие собой алюминиевую рубашку с чугунной гильзой. Нижняя часть цилиндра снабжена фланцем с отверстиями, проходящими через все ребра для анкерных шпилек крепления цилиндров и головок цилиндров к картеру. Верхняя часть цилиндра имеет кольцевой бурт, который входит в проточку головки.

Между цилиндром и головкой устанавливается уплотнительная прокладка 4.

Головки цилиндров. Головки 3 и 12 цилиндров изготавливаются из алюминиевого сплава с ребрами на наружной поверхности, увеличивающими поверхность охлаждения. Камера сгорания головки имеет полусферическую форму. На головке со стороны, противоположной камере сгорания, выполнены четыре кронштейна, в отверстиях которых крепятся коромысла. В верхней части головки предусмотрено резьбовое отверстие для свечи зажигания.

При ежедневном обслуживании необходимо очищать картер, цилиндры и головки цилиндров от грязи и пыли, обращая внимание на чистоту ребер, так как забитые грязью ребра ухудшают охлаждение двигателя. Следует периодически подтягивать гайки крепления головок цилиндров, болты крепления передней крышки картера, крышек головок цилиндров, следить за отсутствием течи масла и подсоса воздуха в полость картера двигателя. При нарушении герметичности вследствие неправильной установки или разрушения бумажных или резиновых прокладок, сальниковых уплотнений происходит подсос воздуха и повышается давление в картере двигателя, что приводит не только к течи масла в местах разъема и через сальниковые уплотнения, но и к преждевременному загрязнению масла и повышенному износу деталей двигателя.

После 10000 км пробега необходимо очистить камеры сгорания головок цилиндров, поршни, поршневые кольца и клапаны от нагара. При наличии нагара в двигателе возникают детонационные стуки, сокращающие срок службы двигателя.

Если расход масла в двигателе будет более чем 0,25 л на 100 км пробега, необходимо заменить поршневые кольца.

Механизм газораспределения

Диаграмма фаз газораспределения представлена на рис. 8. Механизм газораспределения регулирует открытие и закрытие выпускных и впускных клапанов в необходимые моменты поворрота коленчатого вала. Механизм газораспределения состоит из распределительного вала 3 (рис. 9), толкателей 4 (рис. 5), штанг 1, коромысел 21 (рис. 7) и 29, регулировочных болтов 23, контргаек 24, выпускного клапана 22 и впускного 18 с наконечниками 20, пружин 26, 27, опорных тарелок 25, 28 и сухарей 30. В передней части распределительного вала установлена ведомая шестерня 2 (рис. 9), с которой входит в зацепление ведущая шестерня 4 распределительного механизма и шестерня / привода генератора. Распределительный вал установлен в картере двигателя на двух шариковых подшипниках 19 (рис. 6) и 23.

Фазы газораспределения

Впускной клапан двигателя открывается, когда поршень не доходит 10° до в.м.т. по углу поворота коленчатого вала, и закрывается после прохода поршнем н.м.т. и угла 50° (рис. 8). Продолжительность впуска составляет 240°.

Выпускной клапан открывается, когда поршень не доходит 50° до н.м.т., и закрывается после прохода поршнем в.м.т и угла 10°. Продолжительность выпуска составляет также 240°,

Указанные значения фаз газораспределения приведены при теоретическом зазоре между стержнем клапана и торцом коромысла, равном 2 мм.

Правильная установка газораспределения обеспечивается совмещением меток на распределительных шестернях 2 (рис. 9) и 4 при сборке.

Регулировка клапанов

Нормальная работа двигателя в значительной степени зависит от величины теплового зазора между стержнем клапана и торцом коромысла. Проверку и регулировку зазора следует производить в сроки, указанные в табл. 1 раздела “Техническое обслуживание”, или при появлении повышенного стука клапанов.

Следует иметь в виду, что на двигателе воздушного охлаждения нз-за отсутствия водяной рубашки и наличия значительного оребрения на цилиндрах, картере и головках цилиндров хорошо прослушивается работа привода распределения клапанного механизма. Поэтому не следует считать признаком неисправности периодический стук клапанов и толкателей при нормальных зазорах между стержнем клапана (наконечником) и торцом коромысла, а также ровный, не резкий шум высокого тона от работы привода механизма газораспределения.

При проверке и регулировке зазора необходимо поставить ванночку под головку цилиндра, снять крышку головки цилиндра и слить скопившееся масло. Установить поршень в в.м.т. такта сжатия, провернув коленчатый вал так, чтобы метка “ВМТ”, нанесенная на маховике, совместилась с меткой на картере двигателя; наблюдать за этим нужно через смотровое окно в картере двигателя при снятой резиновой пробке (рис. 10).

В этом положении оба клапана, впускной и выпускной, будут полностью закрыты, а их коромысла должны

свободно качаться на осях. Затем проверить с помощью плоского щупа толщиной 0,07 мм зазор между обоими коромыслами и клапанами.

При неправильном зазоре необходимо ослабить контргайку 24 (рис. 7) и, вращая регулировочный болт 23 в ту или другую сторону, установить необходимый зазор. После этого затянуть контргайку. Зазор регулируют, когда двигатель находится в холодном состоянии; при этом зазор должен быть равен 0,07 мм. Если зазор отсутствует или очень мал, то клапан не будет плотно прилегать к своему седлу в момент закрытия; если зазор велик, будет запаздывать начало открытия клапана и ухудшится наполнение цилиндра рабочей смесью. При регулировке зазора в другом цилиндре необходимо провернуть коленчатый вал на один оборот (на 360°), после чего произвести проверку и регулировку клапанов, как указано выше.

Притирка клапанов

Через каждые 10000 км пробега мотоцикла необходимо проверить состояние клапанов механизма газораспределения и при необходимости притереть их к седлам.

Необходимость притирки клапанов вызывается нарушением герметичности за счет выработки фасок, появления раковин и других повреждений на фасках седел и головках клапанов.

Неплотность прилегания головки клапана к седлу определяется путем заливки керосина во впускной и выпускной каналы головки цилиндра и просачиванием его через прилегаемые поверхности седло—клапан. Если залитый в канал керосин просачивается менее, чем через 30 с, клапаны необходимо притереть.

Для притирки клапана к седлу нужно разобрать клапан, закрепить головку цилиндра в тисках, нанести на фаску головки клапана тонкий слой притирочной пасты и вставить клапан в направляющую втулку головки цилиндра. Надеть на конец стержня клапана коловорот или дрель. Можно применить отрезок бензинового шланга, вращая его между рук. Прижимая клапан к седлу, нужно вращать его в обе стороны так, чтобы поворот клапана в одну сторону был примерно вдвое больше, чем в другую, т. е. чтобы клапан постепенно проворачивался в одном направлении. В момент изменения направления вращения клапана необходимо его отжимать от седла.

Притирать клапан к седлу головки надо осторожно, не снимая с рабочих фасок больше металла, чем нужно, так как это сокращает число допустимых ремонтов. К концу притирки следует сокращать количество пасты и в последний период притирать на чистом масле.

Внешним признаком удовлетворительной притирки является однотонный матовый цвет рабочих поверхностей головки клапана и седла.

После притирки нужно тщательно промыть клапаны, седла клапанов, направляющие втулки, горловину и камеру сжатия головки цилиндра до полного удаления притирочной пасты. После этого проверить герметичность посадки клапанов, для чего поставить клапаны на место, поочередно залить керосин во впускной и выпускной каналы головки цилиндра. Просачивания керосина не должно быть в течение 30 с. Если керосин просочится раньше указанного времени, требуется дополнительная притирка.

Для облегчения проверки и установки момента зажигания на наружной поверхности маховика имеется метка “Р” (ранний момент зажигания), которая при поворачивании маховика просматривается через смотровое окно в картере двигателя (рис. 10).

Прежде чем приступить к проверке или установке момента зажигания, необходимо отрегулировать зазор между контактами прерывателя. Затем присоединить контрольную лампочку с патроном одним проводом к клемме низкого напряжения катушки зажигания (к которой крепится провод, идущий к прерывателю), а другим — к “массе”. Такое контрольное приспособление можно изготовить самому из лампы 12 В 1 св (1 кд), патрона и двух проводов, желательно с зажимами типа “крокодил” на концах.

Снять резиновую пробку, закрывающую смотровое окно на картере двигателя, и, проворачивая коленчатый вал по ходу, совместить метку “Р” на маховике с меткой на картере двигателя.

Включить зажигание и развести грузики 14 (рис. 11) автомата опережения зажигания до отказа. Если в момент максимального разведения грузиков контрольная лампочка загорится (произошел разрыв контактов прерывателя), то момент зажигания установлен правильно.

Если при максимальном разведении грузиков контрольная лампочка не загорается, то зажигание позднее, а загорается до момента максимального разведения грузиков — зажигание раннее.

Чтобы установить нужный момент зажигания, необходимо ослабить затяжку винтов крепления прерывателя и стойки и развести до отказа грузики автомата, поворачивать корпус 3 прерывателя вправо, если зажигание позднее, или влево, если зажигание раннее, до момента загорания контрольной лампочки.

Зафиксировать данное положение корпуса прерывателя и закрепить его винтами и стойкой. Не отсоединяя контрольную лампочку, вновь проверить правильность установки момента зажигания. Если зажигание установлено правильно, контрольную лампочку отсоединить и установить на место крышку прерывателя.

Одновременно следует проверить и при необходимости отрегулировать зазор между разрядниками и клеммами катушки зажигания, который должен быть 9 мм.

Пружины автомага опережения зажигания подгибать или растягивать нельзя, так как они имеют специальную тарировку.

Для того, чтобы отрегулировать зазор между контактами прерывателя, нужно провернуть коленчатый вал так, чтобы кулачок прерывателя установился в положение максимального разрыва контактов. Ослабить стопорный винт / и, поворачивая отверткой эксцентрик 6 в ту или другую сторону, установить зазор между контактами 0,4—0,6 мм.

Зазор замеряется плоским щупом, входящим в комплект ЗИП мотоцикла.

Система смазки

Система смазки двигателя — комбинированная (под давлением и разбрызгиванием). Схема смазки приведена на рис. 12.

Масло заливается в картер двигателя через заливное отверстие и закрывается пробкой 12 с маслоизмерительным стержнем. Отсюда масло засасывается через сетчатый фильтр 14 шестеренчатым насосом, установленным в корпусе переднего подшипника, который приводится в действие от шестерни, находящейся в зацеплении с ведущей шестерней распределительного механизма. В масляном насосе имеются две шестерни, которые установлены в корпусе и нагнетают масло в главную магистраль 19. Для предотвращения повышения давления масла в системе выше допустимого в корпусе масляного насоса установлен редукционный клапан 16.

При нормальной работе масляной системы избыточное давление масла отжимает редукционный клапан и излишек масла перепускается обратно во всасывающий канал масляного насоса.

Редукционный клапан в процессе эксплуатации регулировки не требует.

Из магистрали масло подается в кольцевую канавку, имеющуюся в корпусе переднего подшипника, откуда подается по каналу в корпус центрифуги. Очищенное в центрифуге масло по маслоот-водному каналу 6 коленчатого вала и маслоподводящему каналу 2 в щеке подается в ловушки 4, находящиеся в шатунных шейках коленчатого вала, откуда через отверстия 3 попадает во вкладыши шатунов.

Быстродвижущиеся части кривошипно-шатунного механизма способствуют интенсивному разбрызгиванию масла, образованию в картере масляного тумана, которым смазываются рабочие поверхности цилиндров, поршневые пальцы, верхние головки шатунов, направляющие толкателей, коренные подшипники качения, шестерни газораспределения, шарикоподшипники и кулачки распределительного вала, толкатели и другие трущиеся детали.

Распыленное масло, попадая в пазы 21 толкателей, поступает в кожухи штанг, оседает в них и стекает в головки цилиндров. Здесь оно разбрызгивается клапанами, пружинами и смазывает клапаны и коромысла. Излишек масла стекает по дренажной трубке 18 обратно в картер двигателя.

Для стока скапливающегося масла, отраженного сальником маховика, служит маслосточный канал 1 в картере двигателя.

Для предохранения от просачивания масла из картера к сцеплению предусмотрен резиновый сальник на ступице маховика, а от попадания масла к прерывателю — резиновый сальник на распределительном валу.

Центрифуга является фильтром тонкой очистки масла. До нее масло очищается только сеткой приемника масла. Алюминиевый корпус 8 (рис. 13) и крышка 6 центрифуги установлены на передней шейке коленчатого вала, фиксируются шпонкой и закрепляются болтом 1 через специальную шайбу 3, установленную в крышке центрифуги. Для предотвращения самопроизвольного отвинчивания болта 1 установлена стопорная шайба 2. Между корпусом и крышкой центрифуги установлен экран 9 с одним продолговатым отверстием для прохода масла из полости корпуса в полость крышки центрифуги и дальше по каналам к шатунным подшипникам. Правильное положение отверстия в экране относительно каналов обеспечивается усиком, который входит в корпус центрифуги.

Корпус и крышка центрифуги уплотнены специальным резиновым кольцом 7. Для уменьшения утечки масла между шайбой и торцом коленчатого вала установлено уплотнительное кольцо 4

Уход за системой смазки

При эксплуатации мотоцикла уровень масла в картере двигателя следует поддерживать у верхней метки маслоизмерительного стержня. При понижении уровня до нижней метки стержня работа двигателя не допускается. Доливать масло нужно из чистой посуды и обязательно через воронку с сеткой, не допуская попадания в картер двигателя пыли, грязи и влаги.

При проверке уровня масла надо протереть маслоизмеритель-ный стержень и опустить его в заливное отверстие картера до упора, не завинчивая пробку. Смена масла производится при горячем двигателе.

При смене масла в картере двигателя следует тщательно очистить от грязи пробки сливного и заливного отверстий картера и вывинтить их. Далее слить отработанное масло, завинтить пробку сливного отверстия, залить свежее масло. Через каждые 10000 км пробега систему смазки двигателя следует промывать. Для этого слить отработанное масло, завинтить пробку сливного отверстия и залить в картер 1,2—1,5 л промывочного масла, запустить двигатель и, дав ему проработать 2—3 мин, снова слить масло. Снять и промыть поддон картера. После этого залить в картер свежее масло.

В зимнее время масло перед заливкой надо разогреть до температуры 70—80 °С.

Надо помнить, что даже кратковременное нарушение работы системы смазки может привести к поломке двигателя.

Признаками недостаточной смазки являются чрезмерное перегревание цилиндров и головок, падение мощности и стук в двигателе.

Работа системы смазки контролируется датчиком 22 (рис. 12) аварийного давления масла мембранного типа, который срабатывает при падении давления в системе до 1,7 +0,1 кгс/см².

Сигнализатором падения давления является лампочка, установленная на панели приборов. При включении зажигания лампочка датчика аварийного давления масла загорается, после пуска двигателя гаснет. Горение лампочки при работающем двигателе указывает на неисправность датчика или двигателя. В этих случаях эксплуатация двигателя до обнаружения и устранения дефекта недопустима.

При перегретом двигателе или работе на режимах с малыми оборотами холостого хода (частота вращения коленчатого вала 600— 700 мин-¹) лампочка может загораться даже при исправной системе смазки. Рекомендуется периодически вывинчивать датчик и проверять давление масла по контрольному манометру. Давление масла на средней частоте вращения коленчатого вала прогретого двигателя должно быть не менее 3 и не более б кгс/см² (соответственно 294 и 588 кПа).

В процессе работы двигателя за счет центробежных сил от масла отделяется грязь и оседает на корпусе и крышке центрифуги. Поэтому центрифугу надо очищать через каждые 20 000 км пробега.

Система питания

В систему питания входят: бензиновый бак, трехходовой кран с фильтром и отстойником, два карбюратора, воздухоочиститель, воздухопроводы и бензопроводы.

Бензиновый кран с отстойником. Кран ввинчивается в футорку бензинового бака. В нижней части крана расположен отстойник 5 (рис. 14) с сеткой 6 фильтра. Бензин поступает по одной из двух бензопроводных трубок 10 и 11 различной высоты.

В корпусе крана расположен золотник 3, имеющий одно осевое и два радиальных отверстия. Одно из них, сквозное, совпадает с отверстием высокой бензопроводной трубки (основное топливо), а другое с каналом низкой бензопроводной трубки (резервное топливо).

С другой стороны корпуса имеются два штуцера для присоединения топливопроводных резиновых шлангов, идущих к карбюраторам.

Рукоятка крана имеет три положения: О—кран открыт; 3 — кран закрыт; Р — кран открыт на расход резерва.

Чтобы промыть отстойник и сетчатый фильтр бензинового крана, нужно отвернуть нижнюю гайку, отделить от крана отстойник и стаканчик с фильтром, очистить их от грязи и промыть в чистом бензине.

При установке отстойника на место необходимо обращать внимание на целостность и правильную установку уплотнительной прокладки.

Карбюраторы. Двигатель питается от двух карбюраторов К301Д, одинаковых по устройству, но не взаимозаменяемых (правый и левый), установленных на головках цилиндров.

Регулировка карбюраторов. В процессе эксплуатации мотоцикла проверяется и регулируется работа двигателя на малых оборотах холостого хода, синхронность и экономичность работы карбюраторов, а также работа привода управления карбюраторами.

Перед началом регулировки карбюраторов необходимо проверить: величину зазора между электродами запальных свечей (0,6— 0,75 мм), величину зазора между контактами прерывателя (0,4— 0,6 мм), а также величину зазоров между стержнями клапанов и торцами коромысел (0,07 мм).

Регулируют карбюраторы каждый в отдельности на работающем и прогретом двигателе.

Для регулировки левого карбюратора на малые обороты холостого хода двигателя необходимо снять колпачок со свечи правой головки и слабить контргайку 30 (рис. 15); завинтить штуцер 31, обеспечив зазор (2—3 мм) между наконечником оболочки троса и штуцером. Затем отпустить контргайку и завинтить винт 1 на столько, чтобы дроссель был приподнят и двигатель работал на повышенных оборотах, после чего ослабить контргайку и завинтить до отказа винт 18 регулировки качества смеси. Вывинчивая винт 1, по возможности уменьшить обороты двигателя. После этого, вывинчивая винт 18, подобрать такое его положение, при котором двигатель работал бы равномерно и развивал бы наибольшие обороты. Затем, вывинчивая винт 1, уменьшить обороты до минимально устойчивых (по окончании регулировки винт 18 законтрить контргайкой), поднять за трос дроссель регулируемого карбюратора; если при этом обороты увеличатся, то регулировка считается законченной.

Надеть колпачок на свечу правой головки и выключить левый цилиндр, приступить к регулировке правого карбюратора. Порядок его регулировки такой же, как и при регулировке левого карбюратора.

Карбюраторы должны обеспечивать одинаковые обороты двигателя при работе левого и правого цилиндров в режиме холостого хода. Правильность регулировки проверяется так. У работающего прогретого двигателя с отрегулированными карбюраторами поочередно отключают цилиндры, снимая колпачок со свечи то правого, то левого цилиндров.

На слух определяют изменение оборотов двигателя при работе на каждом цилиндре. Если обороты на правом и левом цилиндрах разные, то карбюраторы регулируют, ввинчивая или вывинчивая упорные винты / дросселей до получения одинакового числа оборотов. После этого затягивают контргайки упорных винтов.

Чтобы добиться одинаковой, синхронной работы цилиндров, надо установить мотоцикл на подставку, запустить двигатель и включить четвертую передачу. Затем выключить один цилиндр (снять колпачок со свечи), увеличить обороты двигателя до показания спидометра 50 км/ч. Выждав несколько секунд, чтобы убедиться, что это установившийся режим, не изменяя положения ручки управления дросселями, включить второй цилиндр и одновременно отключить первый. Поднимая или опуская дроссели вращением штуцеров 31 на крышках карбюраторов, добиться одинаковых показаний спидометра. Так как такая регулировка длится сравнительно долгое время, то надо следить за тем, чтобы двигатель не перегревался.

При полном подъеме дросселя количество проходящего через распылитель топлива зависит в основном от пропускной способности главного жиклера.

Работа двигателя на режиме средних нагрузок зависит от положения иглы в дросселе, поэтому регулировка карбюраторов заключается в выборе правильного положения иглы. При необходимости обогатить смесь, например, при переходе с летнего периода эксплуатации на зимний, в обкаточный период или для повышения мощности двигателя в ущерб экономичности его работы, карбюраторы также регулируются соответствующим изменением положения иглы 22.

Регулировочная игла соединена с корпусом дросселя при помощи замка 23. На игле имеется шесть кольцевых канавок. Вставляя замок в одну из канавок иглы, можно получить шесть различных положений регулировки карбюратора. Чем ниже расположена игла, тем беднее смесь, а чем выше — тем она богаче.

Правильность регулировки карбюраторов для режима средних нагрузок проверяется путем резкого увеличения оборотов двигателя. Если при этом будут прослушиваться хлопки в карбюраторе, то смесь нужно обогатить поднятием регулируемых игл на одно-два деления.

Уход за карбюраторами. Рекомендуется через каждые 5000 км пробега промывать и продувать карбюраторы.

При промывке карбюраторов необходимо отвинтить пробку 6 (рис. 15), вынуть топливный фильтр 9 и промыть его. После этого продуть жиклер в канале со стороны пробки 14. Если засорился жиклер 15 малых оборотов, его нужно вывинтить и продуть воздухом.

Для очистки жиклера нельзя применять стальную проволоку, так как это может вызвать изменение его сечения, а следовательно, и нарушение работы карбюратора.

Не рекомендуется без надобности вывинчивать главный жиклер, так как это может привести к его повреждению.

При необходимости разборки дросселя (изменение положения регулировочной иглы, снятие троса дросселя) производится разъем корпуса и щеки, при этом надо преодолеть усилие распорной пружины, которая одновременно является стопорной, предотвращающей самопроизвольное разъединение корпуса и щеки.

После установки иглы дросселя и наконечника троса в соответствующие гнезда корпуса дросселя необходимо, чтобы щека своими шипами вошла в пазы корпуса дросселя. При этом необходимо преодолеть упругость распорной пружины.

Устанавливать собранный дроссель в корпус карбюратора необходимо вырезом дросселя (щекой) в сторону впускного патрубка. При сборке крышки карбюратора следить, чтобы выступ на крышке вошел в соответствующий паз в корпусе карбюратора.

При ежедневном обслуживании нужно следить за состоянием карбюраторов. В случае обнаружения подтекания топлива следует подтянуть детали крепления или заменить уплотнительные прокладки.

Подтекание топлива через дренажное устройство карбюраторов свидетельствует о негерметичности запорного клапана поплавковой камеры. В этом случае необходимо притереть иглу поплавка, но ни в коем случае нельзя заглушать отверстия корпуса 16 воздухофильтра.

Воздухоочиститель. Оба карбюратора имеют общий воздухоочиститель, вмонтированный в картер коробки передач. Воздухоочиститель снабжен воздушной заслонкой, облегчающей запуск и прогрев двигателя в холодную погоду.

При полностью закрытой воздушной заслонке ручка 4 (рис. 16) находится в крайнем переднем положении (ручка вверху). Заслонкой следует пользоваться только при запуске холодного двигателя.

Одной из главных причин износа цилиндров, поршней и поршневых колен, а также всех остальных трущихся деталей двигателя являются пыль и песок, попадающие внутрь двигателя через карбюраторы.

От исправного состояния воздухоочистителя во многом зависит длительность работы двигателя.

Очистка воздуха происходит таким образом: попадая под крышку очистителя, воздух под действием отражателя, имеющегося на крышке, отбрасывается на зеркало масляной ванны, и, резко меняя направление, поступает в горловину воздухоочистителя, заполненную капроновой набивкой.

Крупные частицы пыли, поступающие вместе с воздухом, ударяясь о масляную поверхность, оседают на дно масляной ванны. Мелкие частицы, уносимые воздушным потоком, задерживаются в горловине промасленными пакетами набивки. Из горловины воздухоочистителя воздух по воздухопроводам поступает в карбюраторы.

В корпусе воздухоочистителя установлен диск, который служит маслоуспокоителем.

Уход за системой питания

При ежедневном обслуживании необходимо проверить заправку бака топливом, подачу топлива к карбюраторам, надежность соединений бензопроводов, действие привода управления дросселями карбюраторов.

При эксплуатации мотоцикла следует проверять наличие масла в масляной ванне воздухоочистителя. Рекомендуется такая периодичность промывки воздухоочистителя и смены масла:

в особо пыльных условиях промывку воздухоочистителя без разборки и смену масла производить через каждые 1000 км пробега, а в нормальных условиях через 2500 км.

При промывке воздухоочистителя рекомендуется чистить горловину картера коробки передач.

Воздухоочиститель промывают в бачке с керосином или бензином. Воздухоочиститель опускают в бачок, прополаскивают, а затем резко встряхивают для того, чтобы очистить от осевшей пыли.

Полную разборку воздухоочистителя с промывкой капроновых пакетов следует производить через 5000 км пробега.

снять воздухоочиститель с картера коробки передач, предварительно отвинтив винты:

очистить от грязи корпус, промыть воздухоочиститель и капроновые пакеты в керосине или бензине (по окончании промывки пакеты окунуть в масло и затем дать стечь излишку масла);

собрать воздухоочиститель и залить свежее масло в масляную ванну;

поставить верхнюю крышку и установить воздухоочиститель на место.

При недостаточной подаче топлива резко падает мощность двигателя, появляются вспышки в карбюраторе, частота вращения коленчатого вала двигателя не соответствует обычному положению ручки управления дросселя. В этом случае прежде всего нужно проверить, не засорены ли отверстия в пробке топливного бака, сообщающие его с атмосферой. Затем, закрыв бензиновый кран, необходимо отвернуть отстойник, прочистить и промыть его и находящиеся в нем фильтры. Собрав отстойник, следует открыть кран и продуть его воздухом.

Необходимо периодически проверять герметичность соединений и состояние уплотнений во впускном такте, так как подсос неочищенного воздуха вызывает преждевременный износ деталей двигателя.

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия мотоцикла состоит из соединенных между собой агрегатов, предназначенных для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к заднему колесу, а также для изменения тягового усилия на ведущем колесе.

К трансмиссии относятся: сцепление, коробка передач, карданная и главная передачи.

Сцепление

Сцепление двухдисковое сухое предназначено для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач, отключения двигателя от коробки передач во время переключения передач и плавного включения при трогании мотоцикла с места.

Сцепление состоит из ведомых и ведущих частей и механизма выключения сцепления. К ведущим частям сцепления относятся ма-хопик 7 см. (рис. 22) и диски (нажимной 8, промежуточный 9 и упорный 11), которые установлены на пальцах маховика.

В центре нажимного диска имеется квадратное отверстие, в которое входит шток выключения сцепления 12.

Упорный диск крепится к торцам пальцев винтами, которые законтрены путем раскерновки упорного диска в прорезь головки винта.

К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска 10, имеющих с двух сторон приформованные накладки из фрикционного материала; диски входят в зацепление со шлицевой частью первичного вала коробки передач.

Правильное пользование сцеплением значительно повышает срок его службы.

Нельзя ездить с пробуксовкой сцепления. При трогании с места и переключении передач необходимо плавно включать сцепление. Резкое включение при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя приводит не только к быстрому износу фрикционных накладок дисков, но и перегружает детали трансмиссии, повышает износ шин.

Сцепление имеет два привода управления: от рычага управления сцеплением, расположенного на руле (ручной привод) и от педали переключения передач (ножной привод).

При пользовании ручным приводом выключать сцепление следует до включения (переключения) передачи и плавно отпускать рычаг управления сцеплением после включения (переключения) передачи.

При пользовании ножным приводом выключение сцепления происходит автоматически в процессе включения (переключения) очередной передачи, без воздействия на ручной рычаг управления сцеплением.

При этом после включения передачи педаль следует удерживать носком и пяткой ноги, плавно возвращая ее в исходное положение, одновременно увеличивая частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Регулировка привода выключения сцепления производится по мере необходимости регулировочным болтом 6 и регулировочным винтом 20 троса сцепления 19. Сначала регулируется ножной привод. При его правильной регулировке должен быть небольшой зазор между концом регулировочного болта и промежуточным штоком 5. О наличии зазора можно судить при покачивании педали / переключения передач.

Свободный ход переднего плеча педали переключения передач должен быть в пределах 10—15 мм. Величина хода ползуна 16 при ручном выключении сцепления не должна превышать величину хода ползуна при выключении сцепления педалью переключения передач. Проверка правильности регулировки ручного привода производится так: нажимом ноги на педаль переключения (до упора) производится полное включение какой-либо передачи. Рычаг управления сцеплением отводится рукой в направлении ручки на руле. Ощущение натяжения троса должно появиться лишь в конце хода рычага (на расстоянии от ручки 1—5 мм). Если это расстояние будет больше или меньше, чем указано, то, вывинчивая или ввинчивая регулировочный винт, следует добиться требуемой величины.

После регулировки привода сцепления регулировочный болт и регулировочный винт должны быть законтрены контргайками.

Коробка передач

Коробка передач — двухвальная, четырехступенчатая, с передачей заднего хода и механизмом автоматического выключения сцепления при переключении передач. Устройство коробки передач показано на рис. 17—22.

Валы. Первичный вал 9 (рис. 17) установлен на двух шариковых подшипниках. Вал выполнен заодно с венцами шестерен заднего хода, I и II передач. Шестерни 111 и IV передач насадные. От проворачивания на валу шестерня IV передачи удерживается сегментной шпонкой. Шестерня III передачи связана с шестерней IV передачи при помощи торцовых выступов.

Вторичный вал 10 также установлен на двух шариковых подшипниках. Он имеет зубчатый венец для скользящей шестерни заднего хода 20. На вал напрессованы две шлицевые муфты, удерживаемые от проворачивания шпонками. Шестерни /, // и /// передач свободно вращаются на металлокерамических втулках, а шестерня IV передачи — на бронзовой втулке. Шестерни с валом соединяются при помощи подвижных муфт 13 включения передач. Специального подвода смазки к трущимся поверхностям нет.

Пусковой механизм. Он включает в себя пусковой 33 и промежуточный 5 валы с шестернями. На промежуточном валу свободно вращаются две шестерни с двенадцатью храповыми зубьями на торцах. Вал передним концом запрессован в картер.

Пружина заводится поворотом против часовой стрелки на полоборота втулки 1 (рис. 17), установленной в передней стенке картера.

В гулка уплотняется резиновым кольцом 2, а вал — двухкромоч-ным каркасным сальником. Рычаг запуска крепится к пусковому валу при помощи клинового болта. При нажатии ногой на рычаг запуска сектор вводится в зацепление с малой шестерней промежуточного вала, которая при помощи торцевого храповика соединяется с большой шестерней, находящейся в постоянном зацеплении с шестерней II передачи первичного вала коробки передач. После запуска двигателя нога снимается с рычага запуска, который под действием возвратной пружины вместе с сектором возвращается в исходное положение. При этом удар сектора воспринимается резиновым буфером со стальной накладкой.

Механизм переключения передач. Четыре передачи для движения вперед включаются шлицевыми муфтами 13 (рис. 17) на вторичном валу, приводимыми в движение вдоль вала вилками переключения передач. Вилки специальными выступами входят в фигурные вырезы диска переключения 3 (рис. 20). При повороте диска вилки перемещаются вдоль валика 6, установленного в картере. На диске переключения установлены три штифта 4 и пружина датчика нейтрального положения 8.

В нейтральном положении пружина датчика через изолированный контакт замыкает электрическую цепь сигнальной лампы, расположенной на панели приборов. При нажиме ногой на одно из плеч педали ножного переключения пал переключения 9 (рис. 18), соединенный с кулачком-кривошипом, поворачивается на некоторый угол. В кривошипе установлен штифт, который входит в паз собачки 2 (рис. 20), скользящей по валику 1.

Собачка, воздействуя на один из штифтов диска переключения, поворачивает его. Диск фиксируется при помощи рычажного фиксатора. Задний ход включается рукояткой 5 (рис. 21), расположенной с правой стороны коробки передач. Рукоятка за счет собственной упругости фиксируется в определенном положении на скосах картера и крышки винтом 6, имеющим сферическую головку. При движении рукоятки рычага вперед вилка включения заднего хода и скользящая шестерня вторичного вала передвигаются вперед. При этом указанная шестерня входит в зацепление с паразитной шестерней, установленной на крышке коробки передач. Паразитная шестерня находится в постоянном зацеплении с шестерней заднего хода первичного вала.

Передачу заднего хода можно включать только с места и только при основном нейтральном положении механизма переключения передач (между I и II передачами).

Если включена какая-либо передача, задний ход включить невозможно. Этому препятствует специальный выступ на вилке включения заднего хода, который при включении заднего хода входит в паз диска переключения.

Рукоятка включения заднего хода на валике рычага крепится на конусе и устанавливается в нужное положение до затяжки гайки.

 

При переключении передач кулачок-кривошип 2 (рис. 22), поворачиваясь вперед или назад от своего среднего положения, поднимает длинное плечо с роликом внутреннего рычага 4, расположенного в полости картера коробки передач.

Короткое плечо этого рычага воздействует на составной промежуточный шток 5, который наружным концом давит на регулировочный винт 6 наружного рычага выключения сцепления 17.

Наружный рычаг, качаясь на оси, через ползун 16, подшипник 15 и наконечник 13 воздействует на шток выключения сцепления 12.

Указания по эксплуатации

Обслуживание коробки передач заключается в своевременной замене масла в картере и регулировке по мере необходимости механизма выключения спепления.

Смену масла необходимо производить в сроки, предусмотренные настоящей инструкцией. Уровень масла в картере контролировать щупом, как было указано в разделе “Подготовка к выезду”.

Щуп имеет полиэтиленовую головку красного цвета, служащую сапуном. При необходимости чистки сапуна головка может быть снята.

Смену масла в коробке передач рекомендуется производить сразу по возвращении из поездки.

Прежде чем слить из картера отработанное масло и залить свежее, необходимо тщательно очистить от пыли и грязи заливную и сливную горловины с пробками. После этого вывернуть пробки заливного и сливного отверстий, слить отработанное масло и в картер залить через воронку с сеткой свежее масло. Уровень масла в картере должен быть по верхнюю метку щупа, опущенного в заливное отверстие до упора с незавинченной пробкой.

При замене масла одной марки другим картер коробки передач после слива отработанного масла необходимо промыть. Для этого надо залить в картер 1,2—1,4 л промывочного масла, завернуть пробку заливного отверстия, запустить двигатель и на средней частоте вращения коленчатого вала проработать 2—3 мин с последовательным включением I, ІІ,П,Ш и IV передач (мотоцикл должен стоять на подставке с приподнятым задним колесом). Далее слить промывочное масло и залить в картер новое масло через воронку с сеткой.

Не допускается продолжительная езда накатом или работа двигателя при выключенном сцеплении, так как это приводит к перегреву упорного подшипника и выходу его из строя. Во избежание затруднений нейтраль или близкую к нейтрали передачу (I или II) рекомендуется устанавливать до полной остановки мотоцикла во время замедления движения. В случае невключения с места какой-либо передачи необходимо отпустить рычаг управления сцеплением (при этом первичный вал начинает вращаться), после чего снова нажать на рычаг управления сцеплением и включить передачу.

Для включения без ударов I передачи или заднего хода при трогании с места необходимо после выключения сцепления до включения передачи выждать несколько секунд, пока уменьшатся обороты первичного вала.

Задний ход включается только при основном нейтральном положении, соответствующем положению механизма переключения передач между I и II передачами. Это положение показывает горящая сигнальная лампа указателя нейтрали. Приложение чрезмерных усилий для включения заднего хода в других положениях диска переключения может привести к поломке. К поломке также приводит попытка путем приложения чрезмерных усилий включить какую-либо передачу при включенном заднем ходе. Включать и выключать задний ход ногой запрещается.

Коробка передач имеет еще одно фиксируемое нейтральное положение между III и IV передачами. Эту нейтраль следует использовать при езде накатом.

Нейтральное положение следует находить при выключенном ручным рычагом сцеплении.

Для включения без ударов III и IV передач после движения накатом необходимо увеличить обороты двигателя и лишь потом включать передачу.

При работе в непрогретой коробке передач в холодное время года возможен шум (треск) храповика механизма запуска. При этом не следует давать значительные обороты двигателю. По мере прогрева коробки шум исчезает.

Примечание. Для более надежного уплотнения соединения гибкого вала спидометра с крышкой коробки передач может быть установлено резиновое кольцо. Для предотвращения загрязнения углубление, в котором установлено кольцо, должно быть заполнено консистентной смазкой.

Указания по разборке и сборке

1. Снять рычаг пускового механизма, рычаг выключения сцепления, ползун, упорный подшипник и наконечник штока выключения сцепления. Снять диск упругой муфты.

2. Отвинтить два винта, крепящих втулку вала пускового механизма к передней стенке картера, сбросить заводку (натяг) пружины вала пускового механизма.

4. Установить ось рычага выключения сцепления, продеть через нее мягкий шнур. Удерживая крышку за шнур, легкими ударами выбить первичный и вторичный валы. Снять крышку. В процессе работы следить за целостностью прокладки.

Убрать паразитную шестерню заднего хода. Снять со вторичного вала шестерню заднего хода с вилкой.

5. Извлечь вал пускового механизма в сборе, снять с промежуточного вала пружину, шестерни, шайбы.

6. Извлечь валик вилок из отверстия в картере (не вытягивая его из вилок).

7. Вывести вилки с валиком из пазов диска переключения.

8. Надеть диск упругой муфты на вторичный вал, закрепить его гайкой.

9. Легкими ударами по переднему концу первичного вала и диску упругой муфты выбить валы с вилками из картера.

10. Оттянуть немного фиксатор, снять с оси диск переключения.

12. Расшплинтовать и отвинтить гайку крепления кулачка-кривошипа, снять кулачок-кривошип со шлицов вала переключения, извлечь вал переключения.

13. Снять рукоятку включения заднего хода, извлечь из картера штифт и рычаг.

2. Установить первичный вал в сборе в картер так, чтобы его передний подшипник был утоплен в гнездо картера на половину длины.

В пазы муфт переключения передач вторичного вала ввести вилки переключения, продеть через них валик вилок и установить вторичный вал в картер. Легкими ударами молотка из мягкого металла забить вал в картер так, чтобы совместились венцы шестерен на первичном и вторичном валах, запрессовать валы в картер до упора. Ввести вилки в пазы диска переключения, а валик вилок в картер.

Дальнейшая сборка не вызывает затруднений и производится в последовательности, обратной разборке.

Главная передача

Главная передача состоит из карданной передачи и редуктора с конической парой шестерен.

Карданная передача состоит из трех основных элементов: упругой муфты 31 (рис. 23), карданного вала 29 и карданного шарнира в сборе. Карданный шарнир соединяется с главной передачей при помощи зубчатого соединения и клинового болта 12.

На заднем конце карданного вала имеются несколько кольцевых проточек для размещения стопорного кольца 16, положение которого определяет длину карданного вала и суммарный зазор между дисками и упругой муфтой. Зазор при горизонтальном положении карданного вала должен быть в пределах 3—6 мм.

Главная передача выполнена в виде пары конических шестерен с круговыми зубьями. Шестерни размещены в картере, который одновременно служит основанием для заднего тормоза, резервуаром для масла и опорой для правого конца оси заднего колеса.

Внизу картер имеет сливное отверстие для слива масла, закрытое пробкой. В верхней части расположено заливное отверстие, в которое ввернут щуп с сапуном.

Не следует разбирать главную передачу без особой необходимости. Если почему-либо разборка произведена, то при сборке крайне важно поставить те же регулировочные шайбы 9 и 20, которые были установлены на заводе. После затяжки всех гаек шестерни должны легко проворачиваться от руки, без рывков и заеданий. Люфт между зубьями шестерен должен быть ощутим рукой во время покачивания ведущего валика при застопоренной ступице ведомой шестерни 18.

Боковой зазор между зубьями шестерен должен быть в пределах 0,1—0,3 мм.

Уход за главной передачей сводится к контролю уровня масла и своевременной его замене в сроки, указанные в разделе “Техническое обслуживание”. Смену масла в главной передаче рекомендуется производить после возвращения из поездки. При замене масла ТАп-15В маслом ТАд-17и (или наоборот) картер главной перс-дачи следует промыть промывочным маслом. Для этого нужно слить из картера отработанное масло и залить 100—120 см3 промывочного масла, запустить двигатель и на IV передаче при средней частоте вращения коленчатого вала двигателя проработать 2— 3 мин с приподнятым задним колесом. После этого промывочное масло слить и залить свежее рабочее масло.

Во время эксплуатации надо периодически проверять затяжку гаек крепления крышки главной передачи и гаек крепления главной передачи к рычагу задней подвески.

Уход за карданной передачей сводится к смазке подшипников карданного шарнира через пресс-масленку, ввинченную в крестовину, в сроки, предусмотренные разделом “Техническое обслуживание”. Для смазки карданного шарнира нужно снять заднее колесо, сдвинуть резиновое уплотнительное кольцо 28 к середине карданного вала и отвинтить ключом колпак 27 кардана. Колпак имеет левую резьбу, поэтому его нужно отвинчивать по часовой стрелке.

Разборка и сборка главной передачи

снять тормозные колодки с пружинами;

отвинтить пробки сливного и заливного отверстий, слить масло и промыть внутреннюю полость картера керосином;

отвинтить винт крепления рычага кулака тормоза и снять кулак;

отвинтить винты крепления крышки 6 сальника, снять крышку и сальник 7;

отвинтить гайки и винт крепления крышки 21 картера и легкими ударами молотка по торцу ступицы 5 ведомой шестерни снять крышку с прокладкой и ведомой шестерней 18 в сборе со ступицей;

снять со ступицы игольчатые ролики 4 (45 шт.) и распорное колцо 19;

снять ступицу в сборе с ведомой шестерней с крышки картера. Для этого вставить в центральное отверстие со стороны ступицы ось заднего колеса до упора в распорную втулку и, придерживая в руке ступицу, легкими ударами по торцу оси сбить крышку с подшипника 22;

выпрессовать подшипник из ступицы через три специальных отверстия в ней. Следить, чтобы при выпрессовке подшипник не перекашивался;

отвинтить гайку 10 крепления подшипника ведущей шестерни, вращая ее по часовой стрелке (левая резьба);

установить картер в тиски и, выбивая медной выколоткой подшипник 24 через паз в картере, вынуть шестерню 23;

снять регулировочные шайбы 9;

вынуть из картера иглы роликового подшипника 8.

Собирать главную передачу следует в обратной последовательности. При установке игольчатых роликов подшипников 4 и 8 места их установки смазать смазкой Литол-24 и следить за тем, чтобы при монтаже сопрягаемых деталей ролики не выпадали. При установке сальника 7 на ступицу пользоваться конусной оправкой. При этом следить, чтобы дренажное отверстие в картере было совмещено со специальным отверстием сальника.

1. Извлечь из шарнира карданный вал 29, отвинтить колпак 27 (резьба левая), удерживая гайку 10. Расшплинтовать клиновой болт, отвинтить гайку, через мягкую оправку выбить клиновой болт 12, снять карданный шарнир с хвостовика конической ведущей шестерни 23.

2. Снять четыре замковых кольца подшипников шарнира. Положить вилку карданного вала на опору и частично выпрессовать наружу один из подшипников через крестовину и противоположный подшипник. Выступающую часть подшипника зажать в тиски и извлечь из вилки.

Повернуть шарнир на 180° и через крестовину кардана выпрессовать, а затем извлечь второй подшипник.

Снять с шипов крестовины обоймы и резиновые уплотнительные кольца, снять вилку карданного вала с крестовины.

3. Таким же образом выпрессовать остальные два подшипника и отделить крестовину кардана от второй вилки.

4. При сборке шарнира подшипники и уплотняющие детали устанавливаются последовательно попарно на противоположные шипы крестовины, которая предварительно устанавливается шипами в вилку.

КОЛЕСА

Корпуса колес (рис. 24) мотоцикла армированы стальным тормозным барабаном. В них установлены конические роликоподшипники. Корпус колеса имеет лабиринтное уплотнение в соединении его с диском переднего тормоза, картером главной передачи и защитным диском на оси колеса коляски.

В период обкатки возможно ослабление натяжения спиц колес. Признаком слабого натяжения спиц является звучание более низкого тона при их обстукивании. Поэтому в период обкатки необходимо периодически проверять натяжение спиц и подтягивать их по мере необходимости. В дальнейшем, с увеличением пробега число спиц, потерявших натяжение значительно сократится. Спицы должны быть натянуты равномерно и туго. Проверяют натяжение постукиванием по спицам ключом или другим металлическим предметом, а равномерность их натяжения определяют по однотонности звучания при постукивании.

Одновременно с проверкой натяжения спиц в период обкатки мотоцикла надо проверять люфт в подшипниках колес и при необходимости устранять его регулировкой (рис. 25).

Порядок регулировки подшипников:

вывесить колесо (поднять колесо от земли);

вывинтить и вынуть ось;

вставить и затянуть ось (без шайбы);

ослабить контргайку регулировки подшипника;

придерживая колесо рукой, завинтить гайку так, чтобы колесо свободно вращалось на подшипниках, но без ощутимого люфта. Следует помнить, что перетяжка подшипников и большой люфт могут быть причиной преждевременного износа;

надежно затянуть контргайку, не нарушая регулировку подшипника;

вывинтить и вынуть ось;

установить на место пылезащитную шайбу, вставить и завинтить

ось;

проверить, нет ли ощутимого люфта колеса и свободно ли оно

вращается.

После регулировки подшипников необходимо проверить их нагрев во время движения мотоцикла. Проверка производится рукой ближе к центральной части корпуса колеса, сразу же после окончания пробега 5—6 км без остановок и торможения. Если подшипники чрезмерно затянуты, то корпус колеса будет сильно нагрет (проверяется па ощупь) и регулировку следует повторить.

В дальнейшем проверку затяжки подшипников колес и их регулировку, а также смазку подшипников следует производить в сроки, указанные в разделе “Техническое обслуживание”.

зать подшипники свежей смазкой и собрать колесо в обратной последовательности.

Поставить колесо на место и отрегулировать затяжку подшипников.

ШИНЫ

Срок службы шин в значительной мере зависит от давления воздуха в них и от нагрузки. Езда на шинах с пониженным давлением воздуха вызывает повреждение протектора и корда по бокам покрышки.

Во время длительной эксплуатации мотоцикла при неполной нагрузке (водитель и один пассажир в кузове коляски) рекомендуется снижать давление воздуха в шине заднего колеса на 0,05 МПа (0,5 кгс/см²).

Шина заднего колеса работает в более тяжелых условиях. Чтобы обеспечить равномерный износ всех шин, необходимо через каждые 5000 км менять колеса местами, т. е. поставить заднее колесо вместо переднего, переднее колесо вместо колеса коляски, колесо коляски вместо запасного колеса и запасное колесо вместо заднего колеса. Длительная стоянка (более 30 дней) мотоцикла на шинах не допускается. В случае консервации мотоцикл должен быть поставлен на подставки, обеспечивающие полную разгрузку шин.

В процессе эксплуатации мотоцикла может возникнуть необходимость ремонта камер (устранение прокола) или их замены, что связано с демонтажем и монтажом шин.

Демонтаж. Чтобы снять шину, необходимо:

полностью выпустить воздух из камеры;

отвинтить гайку, крепящую вентиль, и втолкнуть последний внутрь шины;

положить колесо на пол, стать обеими ногами на покрышку и вдавить борт покрышки в углубление обода;

со стороны вентиля, отступив примерно на '/4 окружности обода, поддеть борт покрышки монтажными лопатками и перевести его через край обода. Противоположная часть борта при этом должна быть утоплена в углублении обода;

передвигая обе монтажные лопатки по краю обода, постепенно вынуть весь борг покрышки наружу, а затем и камеру.

При необходимости второй борт снимается тем же способом.

Устранение повреждения камеры. Поврежденное место камеры можно обнаружить по шуму выходящего воздуха. Если прокол очень мал, то камеру следует опустить в воду, и тогда пузырьки укажут место прокола. Устранение повреждения производится вулканизацией.

В дорожных условиях ремонт производится с помощью мотоаптечки согласно инструкции, приложенной к ней.

Неисправный золотник необходимо заменить. Если воздух проходит между вентилем и камерой, то нужно подтянуть гайку, крепящую вентиль, пользуясь двумя ключами.

Монтаж.

Монтировать шину и камеру следует в такой последовательности:

присыпать тальком внутреннюю поверхность покрышки; надеть на обод ободную ленту, совместив отверстие в ней для вентиля с отверстием в ободе. Следить за тем, чтобы ободная лента полностью прикрывала все головки ниппелей, а спицы не выступали из

их головок;

поместить часть борта покрышки в углубление обода и надеть с помощью монтажных лопаток весь борт на обод колеса;

вставить вентиль камеры в отверстие обода, навинтить на вентиль гайку на две-три нитки, вставить золотник в вентиль камеры, слегка накачать камеру и вложить ее в шину. При этом следить, чтобы не было складок;

надеть второй борт покрышки, начав со стороны, противоположной вентилю. Следить за тем, чтобы заправленная часть борта входила в углубление обода. Обычно примерно ²/₃ борта заправляется руками, а остальная часть монтажными лопатками. При пользовании монтажными лопатками следить за тем, чтобы не повредить камеру. Не прилагать больших усилий при монтаже борта покрышки, так как может быть поврежден трос борта;

после забортовки покрышки утопить слегка вентиль вовнутрь, подкачать камеру и обстучать молотком по окружности шину, чтобы она равномерно села в углубление обода; завинтить гайку вентиля до упора;

накачать камеру до нужного давления и навинтить колпачок; проверить правильность расположения шины на ободе (контрольные полоски на шине должны быть концентричны ободу).

Примечание. На камерах шин с резано-металлическими вентилями контргайка на вентиль не устанавливается,

ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА

Передняя вилка состоит из двух труб, наконечников, пружин, деталей гидравлических амортизаторов, траверсы и мостика со стержнем рулевой колонки.

Несущими деталями вилки являются трубы 30 (рис. 26), вставленные в разрезные отверстия мостика 48 и зажатые в нем стяжными болтами 47. Трубы оканчиваются конусами, на которые одевается траверса 3. В верхнюю часть конусов труб завинчены гайки 8, которые связывают трубы с траверсой. Между траверсой и мостиком на трубах вилки установлены кожухи 27 с кронштейнами / крепления фар. На нижней части труб сидят втулки 32, удерживаемые от смещения стопорными кольцами 33. В трубах над втулками имеются радиальные сверления для прохода масла. Внутри труб находятся штоки 45 амортизаторов. Вверху штоки ввинчены в гайки 8 и законтрены контргайками 7. Снизу к штокам прикреплены направляющие 42. Над направляющими на штоках свободно насажены поршни 43. Кольцевой зазор между отверстием в поршне и штоком является проходным сечением для амортиза-торной жидкости гидравлического амортизатора. Спиральные пружины 46 надеты на штоки амортизаторов и закреплены: вверху — на спиральных пазах верхних наконечников 4, а внизу — на гайках 31, навинченных на корпусы амортизаторов.

Трубы вилки с закрепленными внутри штоками являются неподвижной частью передней вилки, а наконечники 34 перьев вилки с основаниями для крепления оси переднего колеса и трубками гидравлических амортизаторов 40—подвижной частью вилки. Ось колеса проходит через отверстие основания правого наконечника и завинчивается в резьбу левого наконечника, после чего стопорится болтом 35. В нижней части обоих оснований наконечников имеется резьбовое отверстие для болтов 36, крепящих конусы 39 амортизаторов. Наконечники вместе с верхними втулками 29 при толчках на неровностях дороги перемещаются вдоль труб перьев вилки, скользя по нижним втулкам 32.

Сальники 28, навинченные на трубы наконечников, удерживают верхние втулки, предотвращают вытекание масла из полости вилки и предохраняют поверхность труб от попадания песка и пыли. Они состоят из трехкромочных манжет, поджимных пружин, войлочных колец и шайб. Сальники удерживаются гайками, навинченными на корпуса сальников.

Разборка. Переднюю вилку без особой необходимости разбирать не рекомендуется.

Перед разборкой необходимо поставить мотоцикл на подставку, приподнять за переднее колесо и подложить подставку под переднюю часть мотоцикла.

Отвинтить гайку болта 55 левого наконечника, вывинтить ось переднего колеса (левая резьба) и, вынув переднее колесо с диска тормоза, снять колесо (предварительно отсоединив трос переднего тормоза). Вывинтить гайку 26 и снять барашек 9. Отвинтить гайки 8 и 10, снять гайки 8 со штоков, снять траверсу 3. Освободить гайки болтов 47 и снять наконечники 34 перьев вилки с направляющими трубами 30. Вывинтить корпуса сальников 28 и вынуть трубы 30 из наконечников 34. Снять стопорные кольца 33, втулки 32 и 29 и сальник 28 с труб 30.

Для разборки амортизатора вилки необходимо отвинтить болт 36 крепления амортизатора и вынуть амортизатор 40 в сборе. Затем отвинтить гайку в верхней части штока, снять верхний наконечник и пружину вилки. Вывинтить нижний наконечник пружины и вынуть шток с поршнем в сборе (трубку амортизатора предохранять от повреждений).

Для разборки сальника 28 необходимо отвинтить гайку сальника, вынуть войлочное кольцо, снять пружину манжеты сальника и вынуть манжету.

При снятии кожуха 27 необходимо отсоединить фару, отвинтить гайки и вынуть болты 47 крепления щитка к кожуху. Отвинтить гайки крепления переднего щитка к мостику и снять щиток. Вынуть болты, снять кожухи.

Сборка. Перед сборкой все детали вилки должны быть тщательно очищены от грязи и промыты в керосине.

собрать амортизатор 40, надеть пружину, вставить его с пружиной в наконечники 34 вилки, затянуть болтом 36. На трубу 30 надеть корпус сальника 28 в сборе, направляющие втулки 29 и 32 и стопорное кольцо 33. Вставить трубу 30 в наконечник 34 и завинтить корпус сальника на наконечнике. Резьбу корпуса сальника обмазать суриком или бакелитовым лаком. Вставить трубу 30 с наконечником 34 в кожух с направляющей муфтой 18 и продеть через мостик 48 рулевой колонки. Предварительно закрепить трубу в мостике стяжным болтом 47. В каждое перо вилки залить по 130 см³ чистого масла.

Установка на раму. Перед установкой передней вилки на раму необходимо проверить количество шариков в подшипниках рулевой колонки (должно быть по 24 шт. в каждом). Ставить шарики в обоймы подшипников, запрессованных в головку рамы, на смазке Литол-24. Вилку вставить в головку рамы и закрепить гайкой 13, затем установить траверсу 3 на конусы труб 30. Завинтить концы штоков амортизаторов гайки 8, законтрив контргайками 7.

Следить за тем, чтобы между торцами контргайки и верхним наконечником 4 пружины был зазор в пределах 0,2—0,4 мм. Слегка завинтить гайки 8, отпустить болты 47, затянуть гайки 8 до отказа на траверсе 3 и затянуть болты 47; завинтить гайку 10, завинтить барашек 9 амортизатора и зашплинтовать его.

Присоединить трос переднего тормоза к рычагу на тормозном диске и диск совместно с колесом вставить между перьями вилки. Продеть через ступицу и диск тормоза ось переднего колеса и завинтить ее до отказа (левая резьба).

Проверка и регулировка зазора между контргайкой и верхним наконечником пружины. Зазор между контргайкой 7 и верхним наконечником пружины 4 должен постоянно находиться в пределах 3,2—0,4 мм. Чтобы проверить и отрегулировать этот зазор, нужно снять переднее колесо, вывинтить гайку 8 крепления трубы к тра-зерсе и, приподняв наконечник 34 кверху, выдвинуть из трубы шток вместе с гайкой и наконечником пружины. Если при проверке окажется, что зазор требуется отрегулировать, то нужно ослабить контргайку 7 и несколько свинтить гайку 8 со штока. Навинчивая или свинчивая контргайку на штоке, установить требуемый зазор ,1ежду контргайкой и наконечником. Придерживая контргайку клю-юм, навернуть гайку 8 до упора в контргайку и надежно их затянуть. Опустить наконечник 34 вниз и ввинтить гайку 8 в трубу

ВИЛКИ.

Отрегулировав зазор в одной трубе вилки, таким же образом отрегулировать зазор и в другой трубе.

Регулировка подшипников рулевой колонки. В процессе эксплуатаиии мотоцикла необходимо регулировать подшипники рулевой колонки. Их затягивают так, чтобы устранить люфт и в то же время обеспечить свободный поворот руля.

Регулировать затяжку подшипников надо в такой последовательности:

вывесить переднюю часть мотоцикла так, чтобы переднее колесо не касалось грунта;

вывернуть барашек 8 амортизатора руля и снять шайбы 21— 24. Покачивая переднюю вилку вверх и вниз за руль или за наконечники 34 перьев вилки, определить наличие люфта.

При наличии люфта в подшипниках следует отвинтить гайки кронштейнов крепления руля к траверсе и, не отсоединяя тросы и электропровода, снять руль с траверсы и положить его на бензиновый бак. Отвинтить гайку 10 и затяжные гайки 8, снять гайки 8 со штоков, снять траверсу 12. Если траверса с труб вилки не снимается, то легкими ударами молотка через деревянную наставку сбить траверсу с труб. Затянуть гайку 13 подшипника до отказа, а затем отпустить на 1/8—1/6 оборота. Снова проверить наличие люфта в подшипниках.

Передняя вилка должна поворачиваться без заеданий и больших усилий.

После регулировки поставить на место траверсу, руль и собрать амортизатор руля.

Смена масла в амортизаторах. Для смены масла в амортизаторах передней вилки необходимо вывесить переднюю часть мотоцикла, снять переднее колесо и ослабить гайки болтов 47.

Вывинтить затяжные гайки 8, снять их со штоков, снять правое и левое перья вилки. Перевернуть перья вверх наконечниками 34 и слить отработанное масло. Залить в трубы 30 каждого пера по 150—200 см³ керосина, прополоскать взбалтыванием внутренние полости труб и амортизаторов перьев вилки, слить керосин и в трубы залить по 130 см³ свежего масла.

Чтобы полностью слился промывочный керосин, перья вилки выдержать наконечниками вверх в течение 10—15 мин.

ПОДВЕСКА ЗАДНЕГО КОЛЕСА

Рычажная подвеска заднего колеса на пружинно-гидравлических амортизаторах двустороннего действия обеспечивает комфортабельность езды.

Вертикальные усилия, возникающие от неровностей дороги, воспринимаются колесом и передаются через рычаг подвески и амортизатор на раму. Пружинно-гидравлические амортизаторы смягчают удары и гасят колебания подвески. Боковые усилия от колеса передаются на раму через рычаг подвески, установленный на резиновых втулках. Шарнирные соединения пружинно-гидравлических амортизаторов с рычагом подвески и соединение рычага с рамой выполнены также на резиновых втулках. Такие шарниры обеспечивают бесшумность работы и практически не изнашиваются, а поэтому уход за ними в эксплуатации сводится к проверке надежности затяжки крепежных деталей.

Пружинно-гидравлические амортизаторы. Представляют собой легкосъемные и взаимозаменяемые узлы.

Эластичным элементом амортизатора является несущая пружина 4 (рис. 27). Гашение колебаний осуществляется гидравлическим амортизатором двустороннего действия, расположенным в корпусе 7. Корпус амортизатора представляет собой герметический сосуд, закрытый сверху гайкой 6 и сальником 33, через который проходит шток 9. Внутри корпуса помещен цилиндр 8, в котором поршень 27, закрепленный на штоке гайкой 15, совершает возвратно-поступательное движение.

В нижней части цилиндра амортизатора находится клапан сжатия 26, а на верхнем торце поршня расположен перепускной клапан, состоящий из тарелок 22, 24 и пружины 23. В верхней части цилиндра установлена направляющая 28 штока, обойма 31 сальника с сальником 33.

Пружинно-гидравлические амортизаторы имеют регулировочное устройство кулачкового типа (11 — подвижный кулачок, 12 — неподвижный кулачок) для изменения степени предварительного сжатия несущих пружин в зависимости от нагрузки и состояния дороги.

Регулируется предварительное сжатие пружин на два положения. Первое положение — пружины не поджаты (соответствует нагрузке— водитель и пассажир в коляске); второе положение — пружины поджаты (соответствует максимальной нагрузке и езде по плохим дорогам). Регулировка производится путем поворота специальным ключом подвижного кулачка 11 против часовой стрелки до фиксации его в верхнем положении.

Разборка. Для разборки амортизатора необходимо снять его с мотоцикла, поставив мотоцикл на подставку. Затем поставить амортизатор в вертикальное положение и зажать нижний его наконечник в тисках. Разборку амортизатора производить в следующем порядке.

1. Нажав на кожух 3, опустить его на 5—10 мм и сиять освободившиеся при этом сухари 2.

2. Снять кожух 3, пружину 4, опорное кольцо 10 и подвижный кулачок 11,

3. Выдвинуть кверху наконечник / со штоком 9 и специальным ключом отвернуть гайку 6. Взять рукой за верхний наконечник штока и толчками поднять его вверх. При этом шток в сборе с поршнем 27, обоймой 31 и рабочим цилиндром 8 должен выйти наружу.

4. Шток в сборе с цилиндром и корпусом нижнего клапана погрузить в керосин и, придерживая левой рукой цилиндр, правой несколько раз прокачать шток вверх-вниз. Вынуть цилиндр со штоком из керосина и, придерживая одной рукой цилиндр, вынуть из

него шток вместе с обоймой сальников, направляющей 28 и поршнем в сборе. Вылить жидкость из цилиндра и корпуса амортизатора.

5. Закрепить шток за верхний наконечник в тисках и отвернуть гайку 15 клапана отдачи.

6. Снять поршень со всеми деталями клапана, направляющую штока, пружину 29 и обойму 31 сальников в сборе.

7. Осторожно вынуть из обоймы войлочный сальник 34, снять сальник гайки резервуара и вытолкнуть деревянным стержнем с верхней стороны обоймы резиновый сальник 33.

8. Выпрессовать клапан сжатия в сборе из рабочего цилиндра легкими ударами молотка по деревянной оправке.

Собирать амортизатор необходимо в обратной последовательности. Чтобы не повредить резиновый сальник при надевании обоймы сальников на шток, нужно пользоваться конусным наконечником.

В амортизатор заливается 105 см³ амортизаторной жидкости. Заливать жидкость необходимо при вставленном рабочем цилиндре с клапаном сжатия в корпусе амортизатора. Жидкость заливать в рабочий цилиндр доверху, а остаток ее — в корпус амортизатора.

После заливки жидкости нужно вставить в рабочий цилиндр шток с поршнем, закрыть цилиндр направляющей штоков и, аккуратно придвинув корпус сальников вплотную к направляющей, завинтить гайку резервуара. После затяжки гайки резервуара прокачать рукой шток с поршнем для удаления воздуха из рабочего цилиндра.

Примечания: 1. Полную разборку амортизатора производить только при необходимости замены деталей. Для осмотра или смены амортизаторной жидкости разбирать в объеме, указанном в пп. 1—4.2, При разборке внутреннюю поверхность цилиндра, наружные поверхности поршня и штока оберегать от царапин и вмятин.

Обслуживание. В амортизаторы нужно заливать чистую амор-тизаторную жидкость. Через каждые 10000 км пробега мотоцикла рекомендуется снимать амортизаторы, разбирать, промывать все детали в чистом керосине и заправлять своей амортизаторной жидкостью.

Необходимо следить, чтобы на буферы и сайлент-блоки наконечников не попадали масло и бензин. Если в амортизаторах обнаружится течь амортизаторной жидкости, их следует перебрать и заменить негодные детали (сальник, шток).

ТОРМОЗА

Передний тормоз и тормоз заднего колес имеют механический привод и следующие одинаковые детали: колодки в сборе, пружины и толкатели.

Передний тормоз. Тормозные колодки / (рис. 28) сферическими гнездами опираются на головки толкателей 5, а нижними площадками — на кулаки 3, установленные в диске 4. К кулакам посредством шлицов присоединены ведущий 7 и ведомый 8 рычаги, расположенные на лицевой стороне диска тормоза.

Рычаги соединены между собой тягой 2, регулируемой по длине. Ведущий рычаг тросом соединен с рычагом управления передним тормозом, размещенным на руле мотоцикла. При нажиме на рычаг управления передним тормозом трос действует на ведущий рычаг тормоза и оба рычага одновременно поворачивают кулаки, вследствие чего колодки расходятся и прижимаются к тормозному барабану колеса. В исходное положение колодки возвращаются под действием двух пружин 6.

Для компенсации износа тормозных накладок в конструкции тормоза предусмотрены специальные устройства.

Вначале компенсация износа производится натяжением оболочки троса, вывинчивая регулировочный штуцер 11.В дальнейшем, когда регулировка штуцером уже невозможна, необходимо ввинтить штуцер до упора, снять с кулаков оба рычага (ведущий и ведомый) и установить их в новое положение, повернув относительно кулаков на 10° против часовой стрелки (на одни зуб).

После этого вывинчиванием штуцера произвести регулировку тормоза. Когда в процессе эксплуатации и дальнейшего износа накладок длина штуцера снова оказывается недостаточной для регулировки, необходимо разобрать тормоз и повернуть кулаки вокруг собственной оси на 180°.

При этом, благодаря несимметричности кулака относительно оси его стержня, колодки тормоза устанавливаются в положение, при котором скомпенсирован износ накладок по диаметру на 3 мм.

Если износ меньше указанного, то поворот кулака преждевременен и приведет к тому, что колодки в собранном тормозе не войдут в тормозной барабан колеса. Не исключены случаи, когда поворот кулака на 180° возможен без предварительной перестановки рычагов.

Дополнительная компенсация износа накладки при необходимости может производиться посредством подкладки регулировочных шайб одинаковой толщины между толкателями и их опорами в диске тормоза (запасными шайбами мотоцикл не комплектуется). Разборка тормоза проста и не требует разъяснений. Сборка тормоза производится в такой последовательности: установить кулаки в отверстия диска;

установить возвратную пружину 9 прямым зацепом в отверстие диска:

установить колодки с пружинами на сферические концы толкателей и опорные поверхности кулаков;

установить и закрепить на шлицах кулаков ведущий и ведомый рычаги, выдерживая углы (82±5)°, как указано на рис. 28. Нела-раллельность рычагов между собой не должна превышать 5°.

После установки тормоза на мотоцикл соединить тягу с ведущим рычагом.

Повернуть каждый рычаг по часовой стрелке до прижима колодок к тормозному барабану колеса.

Вывинчивая или завинчивая тягу в вилки, отрегулировать рас--гояние между центрами отверстий вилок так, чтобы палец, соединяющий вилку с ведомым рычагом, свободно входил в отверстия рычага и вилки. При этом тяга должна ввинчиваться в вилку на величину не менее 5 мм.

Законтрить тягу в вилке, соединить тягу с ведомым рычагом, за-шппинтовать. Завести возвратную пружину. При соблюдении приведенных выше правил сборки будут созданы необходимые условия для надежной работы тормоза за счет одновременного прижима обеих колодок к тормозному барабану колеса.

При сборке тормоза колодки необходимо устанавливать на их прежние места. В противном случае нарушится приработка и на время ухудшится эффективность тормоза.

Необходимо также обратить внимание, на какие поверхности кулака опирались колодки, так как поверхности кулака несимметричны относительно оси его вращения. Обе колодки должны опираться на плоскости кулаков, одинаково смещенные относительно стержня.

Регулировка тормоза в процессе эксплуатации производится по мере необходимости, выворачивая регулировочный штуцер как указано выше. После окончания регулировки штуцер должен быть

законтрен.

Регулировать тормоз надо так, чтобы вывешенное колесо свободно вращалось без затирания о колодки и при торможении достигалась требуемая эффективность и удобство захвата рычага рукой.

По мере износа тормозных накладок зазор между тормозными колодками и тормозным барабаном колеса увеличивается. Чтобы поддержать зазор в необходимых пределах, в тормозе предусмотрен компенсатор износа в виде конуса 1. Конус по мере надобности ввинчивается (с наружной стороны тормозного диска) и раздви-гает толкатели 2, которые приближают тормозные колодки к барабану и кулаку с уравнителем. Для фиксации положения конуса на его поверхности предусмотрены продольные канавки, в которые входят толкатели под действием пружин 9, стягивающих тормозные колодки.

Необходимость регулировки тормоза определяется по величине свободного хода педали тормоза. Свободный ход считается нормальным, если он не превышает 35 мм. Если он больше указанной величины, то необходимо ключом с зевом 8 мм повернуть выступающий квадрат регулировочного конуса (как показано на рис. 30) по часовой стрелке, до начала касания колодок о тормозной барабан при проворачивании колеса. После этого нужно регулировочный конус повернуть обратно на 1—2 фиксируемых интервала для того, чтобы колесо вращалось без касания о тормозные колодки.

Длина передней тяги 5 (рис. 31) привода тормоза заднего колеса не регулируется.

Регулировка длины задней тяги 8 производится при ее установке или ремонте тормозов.

Регулировка производится при снятом колесе, собранном тормозе и прижатой педали тормоза к подножке мотоцикла, в такой последовательности:

рычаг 10 отжать вперед (по часовой стрелке) и вывести гайку 11 из рычага;

свинчивая или навинчивая гайку, установить зазор между гайкой и осью 9 рычага в пределах 0,5—1,0 мм. Этот зазор легко определяется по незначительному люфту тяги, когда рычаг освобожден и находится в исходном положении. Утопание резьбовой части тяги в гайке не допускается.

Эффективность тормозов после регулировки проверяется в движении.Смазка деталей переднего тормоза и тормоза заднего колеса производится в сроки, указанные в разделе “Техническое обслуживание”. Излишки смазки должны быть удалены, чтобы предотвратить замасливание накладок.

 

КОЛЯСКА

Мотоцикл предназначен для эксплуатации с коляской. Коляска — одноместная, с рычажной подвеской колеса на пружинно-гидравлическом амортизаторе.

Кузов коляски — пассажирского типа, металлический, сварной. Он оборудован мягким сиденьем, состоящим из двух пружинных подушек (сиденья и спинки). Откидная легкосъемная спинка сиденья открывает доступ к багажнику. Для того, чтобы открыть багажник, необходимо нажать на кнопку замка, расположенного на спинке сиденья. Замок можно запереть при помощи ключа.

На внутренней левой боковой стенке багажника имеются кронштейны для крепления насоса.

Кузов коляски крепится к передней трубе рамы двумя скобами с резиновыми подушками. Задняя часть кузова крепится к двум резиновым рессорам, укрепленным на кронштейнах задней трубы рамы.

Для ограничения колебаний кузова в задней части рамы установлен стержень упора с резиновым буфером.

Для предохранения амортизатора от очень сильных ударов при езде с полной нагрузкой по плохим дорогам на правой продольной трубе рамы коляски установлен ограничитель хода амортизатора с резиновым буфером, принимающим на себя удары при крайнем отклонении несущего рычага колеса вниз.

Коляска присоединяется к мотоциклу в четырех точках (рис. 32). Две нижние точки крепления представляют собой цанговые

Верхнее крепление состоит из двух тяг, регулируемых по длине. Тяги имеют шарнирное соединение с ушками рамы коляски и с кронштейнами рамы мотоцикла.

Колесо коляски устанавливается консольно на оси в рычаге, шарнирно укрепленном на раме. Вертикальные колебания колеса гасятся унифицированным пружинно-гидравлическим амортизатором. Амортизатор устанавливается на дуге рамы и несущем рычаге колеса на резиновых втулках-шарнирах.

Рычаг подвески колеса соединяется с рамой при помощи резиновых втулок-шарниров, унифицированных со втулками подвески заднего колеса мотоцикла.

Мотоцикл с правильно установленной коляской легко управляем и не отклоняется от заданного направления движения (при этом износ покрышек шин будет минимальным).

Установка. Коляска должна быть установлена по отношению к мотоциклу в строго определенном положении. Это положение определяется развалом и схождением колес мотоцикла и коляски. Если мотоцикл в движении уводит в ту или другую сторону и происходит интенсивный износ протектора шин, нужно проверить схождение и развал колес.

Проверка производится на ровной горизонтальной площадке. Схождение колес мотоцикла и коляски проверяют при помощи двух прямых брусков длиной 2000—2100 мм, приложенных к боковой плоскости колес на высоте 90—100 мм. При этом переднее колесо должно быть выставлено строго продольно оси мотоцикла и зафиксировано амортизатором руля

Величина схождения колес на длине базы мотоцикла должна быть 10 мм, т. е. расстояние между брусками на линии оси переднего колеса должно быть на 10 мм меньше, чем расстояние на линии оси заднего колеса (рис. 34).

При регулировке следует отсоединить наклонные тяги крепления коляски к мотоциклу, отпустить два стяжных болта, зажимающих кронштейн крепления коляски и, вдвигая или выдвигая его из задней трубы рамы, подобрать нужное схождение колес. После этого стяжные болты надежно затянуть.

Угол наклона мотоцикла относительно вертикальной плоскости (угол развала) должен быть равен 2°. Наклон мотоцикла проверяется уровнем, транспортиром с отвесом или отвесом с линейкой.

Наиболее простой и удобный способ замера угла наклона в условиях эксплуатации — способ с применением отвеса и линейки (рис. 35).

Отвес закрепляется на левом кронштейне щитка заднего колеса, так, чтобы нить отвеса свободно провисала ближе к центру корпуса колеса, но не касалась оси колеса.

Линейкой замеряют расстояние между нитью отвеса и ребордой обода колеса в верхней точке А. Затем колесо поворачивается на 180° и замеряется расстояние между нитью и ребордой в нижней точке Б. Определяющая угол наклона мотоцикла разница замеров при правильной установке должна быть в пределах 10—15 мм, что соответствует примерно 2° наклона.

Для регулировки развала колес необходимо отклонить мотоцикл от коляски на требуемый угол и, вывинчивая или завинчивая вилки, подобрать такую длину тяг, при которой вилки свободно соединились бы с кронштейнами рамы мотоцикла.

При правильно отрегулированном развале колес мотоцикл при движении на ровном участке дороги не должен отклоняться в сторону.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Электрооборудование мотоцикла состоит из источников и потребителей электрической энергии, вспомогательных приборов и электрической сети. Оно обеспечивает воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя, освещение, звуковую и световую сигнализации.

Источники электроэнергии: две аккумуляторные батареи ЗМТ6, генератор переменного тока Г424 (работает в паре с реле-регулятором РРЗЗО).

Потребители электроэнергии: приборы зажигания (катушка зажигания, прерыватель и свечи), приборы освещения, световая и звуковая сигнализации (фара, фонари мотоцикла и коляски, фонари-указатели поворотов, звуковой сигнал), контрольные лампы на панели приборов.

Источники электрической энергии

Аккумуляторные батареи

На мотоцикле установлены две аккумуляторные батареи типа ЗМТб. Номинальное напряжение одной батареи 6 В, емкость при 10-часовом разряде 6 А-ч. Между собой аккумуляторные батареи соединены последовательно, чем достигается номинальное напряжение в сети 12 В.

Аккумуляторные батареи служат для питания электрической энергией всех потребителей мотоцикла при неработающем двигателе или при работе его на малых оборотах. При частоте вращения коленчатого вала двигателя более 1000—1200 мин-' нагрузка с аккумуляторных батарей переключается на генератор, от которого происходит и зарядка батарей.

При монтаже и демонтаже приборов электрооборудования мотоцикла предварительно отсоедините провод от аккумуляторной батареи во избежание короткого замыкания.

Эксплуатация и обслуживание аккумуляторных батарей производится согласно инструкции по уходу за аккумуляторной батареей. 70

Генератор

На мотоцикле установлен генератор Г424 с номинальным напряжением 14 В и номинальной мощностью 150 Вт. Максимальная мощность при кратковременных нагрузках — 200 Вт. Масса генератора — 3,7 кг.

Устройство. Генератор представляет собой синхронную трехфазную электрическую машину с электромагнитным возбуждением и обладает следующими конструктивными элементами и характерными особенностями конструкции: крышка 1 (рис. 37) со стороны привода имеет эксцентричный к оси ротора цилиндрический прилив для регулировки межцентрового расстояния зубчатого зацепления привода и фланец для крепления генератора на картере двигателя мотоцикла.

Генератор со стороны привода имеет резиновый сальник 2 для изоляции полости генератора от агрессивной среды картера. В подшипниках 11с одноразовой смазкой и двусторонним уплотнением вращается ротор 3 с обмоткой возбуждения и контактными кольцами.

Трехфазная обмотка 4 статора соединена в звезду с изолированной нейтралью. Концы фаз припаяны к головкам болтов, крепящих выпрямительный блок 8. Две крышки / и 6, а также статор стянуты тремя винтами Мб. Щетки с токоведущими пластинами крепятся к щеткодержателю 7 и крышке 6 невыпадающими винтами.

В генератор встроен полупроводниковый выпрямительный блок 8 типа ВБГ-2А, позволяющий получать на зажимах генератора постоянный ток.

Выпрямительный блок состоит из трех моноблоков, отлитых из алюминиевого сплава с оребрением для теплоотвода. В каждый моноблок встроены два полупроводниковых элемента противоположной полярности, электрическое соединение которых выполнено с помощью двух шин: “массовой” и изолированной. На изолированной шине имеется контактный винт.

При эксплуатации генератора без нагрузки (обрыв или отсоединение проводов, идущих к потребителям) на большой частоте вращения межфазное напряжение переменного тока достигает значений, способных пробить полупроводниковые элементы блока и вывести генератор из строя.

Запрещается эксплуатировать генератор без нагрузки! Установка на мотоцикл. Посадочный прилив крышки со стороны привода вставить в посадочное отверстие картера двигателя. Одновременно шестерни должны войти в зацепление, а шпильки — в удлиненные отверстия фланца генератора. Между торцевыми плоскостями генератора и картера должна быть прокладка.

Надеть на шпильки плоские и пружинные шайбы и навинтить гайки до легкого прижатия генератора к картеру. Подсоединить провода к клеммнику и надеть предохранительные колпачки.

Запустить двигатель и, медленно поворачивая генератор по и против часовой стрелки (на малых оборотах двигателя), найти оптимальное положение зацепления шестерен, при котором они работают с наименьшим шумом. Не меняя положения генератора, затянуть гайки.

Неправильно выставленное зацепление шестерен привода может привести к поломке вала генератора.

Уход за генератором. Конструкция генератора Г424 позволяет свести к минимуму уход за генератором в эксплуатации. Применение подшипников с одноразовой смазкой позволяет исключить периодическую смазку подшипников. Заводской смазки подшипников достаточно на весь срок работы генератора. Контактные кольца генератора Г424 в эксплуатации не образуют нагара, практически мало изнашиваются и не засоряются щеточной пылью, поэтому не требуют частой притирки и периодической шлифовки.

Электрических щеток, установленных на генераторе Г424, хватает на весь срок службы,

В процессе эксплуатации генератора следует проверять надежность затяжки гаек клеммных болтов с кабельными наконечниками, стяжных винтов генератора, винта крепления вентилятора, гаек крепления генератора.

По истечении наработки генератора 20000 км пробега мотоцикла следует очистить от щеточной пыли полость крышки со стороны контактных колец.

Для удобства очистки рекомендуется снять генератор с мотоцикла, снять кожух и щеткодержатель со щетками.

Полная разборка генератора до истечения срока гарантии запрещается!

Реле-регулятор

Реле-регулятор РРЗЗО предназначен для замыкания и размыкания цепи возбуждения между генератором и аккумуляторными батареями, для поддержания постоянного напряжения, развиваемого генератором, в заданных пределах и управления лампой контроля работы генератора и реле-регулятора: при самовозбуждении генератора (двигатель запущен) контрольная лампа гаснет, характеризуя исправность генератора и реле-регулятора. Реле-регулятор имеет пыленепроницаемое исполнение и состоит из вибрационного регулятора напряжения и реле включения лампы работы генератора и реле-регулятора. Прибор отрегулирован заводом-изготовителем и никакого ухода не требует. Нарушать заводскую регулировку или вскрывать реле-регулятор запрещается.

При установке реле-регулятора на мотоцикл нужно следить за тем, чтобы он был надежно соединен с “массой”. “Массой” является корпус самого прибора со специальной клеммой, который соединяется с “массой” мотоцикла винтом крепления реле-регулятора.

Потребители электрической энергии

Для получения тока высокого напряжения на двигателе мотоцикла устанавливаются прерыватель-распределитель ПМ302-01 и катушка зажигания Б204.

рис. 38.

Катушка зажигания

Катушка зажигания Б204 имеет два вывода, каждый из которых питает одну из свечей цилиндра и работает в комплекте с прерывателем, имеющим автомат опережения зажигания.

Зазор между разрядниками и клеммами высокого напряжения устанавливается 9 мм. Во время эксплуатации не допускаются увеличение или уменьшение зазора, ослабление крепления токоподвоДящих проводов к клеммам, загрязнение проводов и клемм.

Прерыватель ПМ302А (рис. 11) состоит из корпуса 3, конденсатора 17, рычага 4 прерывателя, контактной стойки 2, автомата опережения зажигания 7, поводка 11, крышки прерывателя.

 

Конденсатор смонтирован в корпусе прерывателя и закреплен держателем 16, удерживающим также в гнезде фильц 15, служащий для смазки кулачка 13. В корпусе на ось 5 посажена контактная стойка, которая закреплена винтом /. Для регулировки зазора между контактами служит эксцентрик 6. На ось" 5 пластмассовой подушкой надет также рычаг прерывателя, который пластинчатой пружиной соединен с клеммой 18. К клемме также присоединен вывод конденсатора,

Автомат опережения зажигания состоит из пластины, в которой закреплены оси 8 грузиков, втулки 9 и пружин 10, грузиков 14. На втулку свободно надет кулачок 13, удерживаемый запорным кольцом 12. Кулачок прорезями надет на цапфы грузиков. В исходном положении грузики удерживаются пружинами 10.

При увеличении оборотов вала двигателя грузики автомата опережения зажигания под действием центробежной силы, преодолевая усилие пружин, расходятся и цапфами, скользящими в пазах кулачка, поворачивают кулачок относительно распределительного вала. Этим автоматически устанавливается ранний угол опережения зажигания.

При уменьшении оборотов вала двигателя центробежная сила грузиков уменьшается, пружины сжимаются и возвращают грузики в исходное положение, угол опережения зажигания уменьшается.

Уход за прерывателем.

Прерыватель следует содержать в чистоте, своевременно подтягивать крепление, пополнять смазку филь-ца и трущихся поверхностей автомата опережения. Промывать прерыватель нужно чистой тряпкой, смоченной в бензине.

В начале обкатки через 500 км, а в последующем через каждые 5000 км проверять состояние контактов, при необходимости их зачищать и регулировать зазор. Зачистку контактов производить специальным напильником или другим инструментом, не оставляющим абразивной пыли. После зачистки контакты промыть чистым бензином и установить зазор 0,4—0,6 мм.

Смазать ось рычага прерывателя 1—2 каплями турбинного масла Т222, 2—3 каплями смазать фильц, тем же маслом смазать оси грузиков и втулку кулачка.

Работа системы зажигания

При включении зажигания включается цепь первичной обмотки катушки зажигания, одновременно замыкается цепь контрольной лампы зарядки аккумулятора (лампа загорается). При размыкании контактов прерывателя во вторичной обмотке возникает ток высокого напряжения (10000—15000 В), необходимый для воспламенения горючей смеси, происходит одновременное образование искры между электродами свечей левого и правого цилиндров: одна искра образуется, когда в одном из цилиндров заканчивается такт сжатия, а другая — в период такта выпуска.

На мотоцикле установлена фара типа ФГ137. В фаре монтируются: лампа дальнего и ближнего света, лампа стояночного света.

Контрольные лампы зарядки аккумуляторной батареи, аварийного давления масла, нейтрального положения механизма переключения передач, включения поворотов и включения дальнего света, реле-прерыватель указателей поворотов, спидометр с лампой освещения, центральный переключатель с ключом расположены на панели приборов.

мотоцикл (с нагрузкой) устанавливают на ровной площадке перед белой стенкой или экраном на расстоянии 10 м от стекла фары до стены (рис. 39);

ослабляют болты, крепящие фару, и устанавливают ее в таком положении, при котором ось светового пучка нити дальнего света горизонтальна, т. е. когда центр светового пятна на экране и центр фары находятся на одинаковом расстоянии от земли;

Спереди и сзади мотоцикла установлены фонари-указатели поворотов УП223Б с оранжевым светофильтром и лампами А12-21.

На щитке заднего колеса мотоцикла установлен фонарь ФП246 рубинового цвета с лампами А12-21-3 и А12-3, в нижней части фонаря вмонтировано прозрачное органическое стекло для подсвета номерного знака.

На передней части щитка коляски установлен двухсекционный фонарь ПФ232Б, в секции с белым светофильтром установлена лампа А12-8 и в секции с оранжевым светофильтром—лампа А12-21-3, на задней — двухсекционный фонарь ФП219Б, в секции с оранжевым светофильтром установлена лампа А12-21-3 и в секции с рубиновым светофильтром — лампа А12-21+6.

На мотоцикле установлен звуковой сигнал С304. Он срабатывает при включенном зажигании и нажатии на кнопку сигнала, расположенную в левой стороне руля. Регулируется сигнал регулировочным винтом, расположенным на задней стороне корпуса сигнала.

В качестве выключателя сигнала торможения на мотоцикле используется выключатель ВК854. Выключатель сигнала торможения, помещенный в защитный резиновый колпачок, крепится двумя винтами к кронштейну, приваренному к правой нижней боковой трубе рамы. Клеммы предохранены от попадания влаги резиновым колпачком.

Шток выключателя соединен пружиной с верхним плечом педали ножного тормоза. При торможении пружина натягивается и перемещает шток, который замыкает контакты. При этом загорается красный свет задних фонарей мотоцикла и коляски. Контактная система выключателя скользящего типа (самозачищающаяся) с ускоренным размыканием контактов.

Выключение осуществляется возвратной пружиной выключателя, ускоренное размыкание контактов — его дополнительной пружиной.

Источники и потребители электрической энергии, а также вспомогательные приборы соединены между собой проводом марки ПГВА с полихлорвиниловой изоляцией. Для удобства монтажа провода (кроме проводов высокого напряжения) соединены в пучки. Провода соединены между собой и с потребителями металлическими соединениями, защищенными от замыкания на “массу” резиновыми трубками, все наконечники проводов защищены резиновыми

колпачкам.

Пучки проводов крепятся к раме мотоцикла и коляски лентами и стягиваются хомутиками.

Расцветка проводов (см. рис. 36): БЛ — белый; ГЛ — голубой; ЖЛ — желтый; ЗЛ — зеленый; КЧ — коричневый; КР— красный; ОР—оранжевый; СР — серый; ФЛ —фиолетовый; ЧР— черный.

Блок предохранителей ПР11В установлен на раме мотоцикла под седлом (плавкие предохранители на 15 А).

На неисправность электрической цепи указывает отказ в работе источников и потребителей электроэнергии (генератора, реле-регулятора, контрольно-измерительных приборов, освещения и т. д.). При этом могут быть следующие неисправности: обрыв или нарушение контакта в проводах, соединяющих потребитель с источником электроэнергии;

неисправности предохранителей или коммутационной аппаратуры (замок зажигания, переключатели, датчики и др.);

короткое замыкание или перегрузка в цепи, в результате чего срабатывают предохранители.

Перед началом проверки электрической цепи нужно убедиться, что предохранитель цел. Его можно проверить с помощью контрольной лампы — один конец провода подсоединить к “ + ” аккумуляторной батареи, а второй — к одной из сторон проверяемого предохранителя. Свободный конец предохранителя подключить через контрольную лампу к “—” аккумуляторной батареи или к корпусу мотоцикла (“массе”). Если предохранитель цел, то лампа будет гореть.

Проверку наличия напряжения нужно начинать с клемм потребителя. При этом возможны следующие варианты:

отсутствует напряжение на клеммах потребителя (контрольная лампа не горит)—проверить исправность предохранителя. Неисправный предохранитель заменить. При проверке напряжения на первичной обмотке высоковольтной катушки контакты прерывателя должны быть замкнуты;

отсутствует напряжение на клеммах предохранителя (контрольная лампа не горит)—проверить исправность предохранителя. Неисправный предохранитель следует заменить.

Возможен обрыв провода или отсутствие контакта в соединениях. В этом случае, в зависимости от неисправности, нужно подтянуть контакты или заменить провод.

Если контрольная лампа работы генератора и реле-регулятора не загорается при включении зажигания, необходимо проверить исправность цепи контрольной лампы от панели приборов до клеммы “ЛК” реле-регулятора РРЗЗО. Для этого отсоединить провод от клеммы “ЛК” на реле-регуляторе, включить зажигание и замкнуть отсоединенный провод с клеммой “ВЗ” реле-регулятора. Если в этом случае лампа не загорается, следует проверить провода, надежность контактов и контрольную лампу. Если при замыкании лампа загорается, причина неисправности в реле-регуляторе, который нужно заменить.

Если контрольная лампа работы генератора и реле-регулятора не гаснет после запуска двигателя, то при работающем двигателе нужно включить дальний свет, а затем вынуть плавкий предохранитель на блоке предохранителей в цепи “ + ” аккумуляторных батарей (на блоке предохранителей к нему подходит голубой провод). При исправных генераторе и цепи его возбуждения двигатель продолжает работать, а свечение лампы в фаре изменяется незначительно. В этом случае горение контрольной лампы свидетельствует о неисправности реле-регулятора, который следует заменить. Ни в коем случае нельзя производить проверку работоспособности генератора замыканием на корпус клеммы, обозначенной знаком “ + ”, т. к. в этом случае может выйти из строя выпрямительный блок в генераторе.

Такие же последствия может вызвать ошибочное подсоединение “ + ” аккумуляторных батарей к корпусу (“массе”) мотоцикла.

Если двигатель на средних оборотах глохнет при отключении клеммы “ + ” аккумуляторных батарей, то прежде всего необходимо убедиться в наличии тока в цепи возбуждения генератора. Для этого, при неработающем двигателе и выключенном зажигании, отсоединить провод от клеммы “Ш” реле-регулятора и кратковременно прикоснуться им к клемме “ВЗ” реле-регулятора. Если при этом появляется небольшая искра, то цепь озбуждения генератора исправка. Такое же искрение должно быть и на клемме “Ш” реле-регулятора, что указывает на исправность обмотки регулятора и нормальное состояние контактов регулятора напряжения.

Отсутствие искрения на клемме “ВЗ” указывает (если не поврежден провод от клеммы “Ш” генератора к реле-регулятору), что неисправен генератор. После проверки целости проводов и надежности соединений (на аккумуляторных батареях, генераторе и реле-регуляторе) необходимо проверить исправность генератора.

Проверку генератора и его полупроводникового выпрямителя также можно производить с помощью контрольной лампы.

Для проверки полупроводникового выпрямителя следует “ + ” аккумуляторных батарей присоединить к клемме “ + ” полупроводникового выпрямителя генератора, а “—” аккумуляторных батарей через контрольную лампу к корпусу генератора. Контрольная лампа при этом не должна гореть.

Затем “4-” аккумуляторных батарей следует присоединить к корпусу генератора, а “—” — к клемме “ + ” полупроводникового выпрямителя через контрольную лампу. Лампа при этом должна гореть. Если в первом случае лампа загорелась или во втором не горит, неисправен полупроводниковый выпрямитель.

Кроме того, следует проверить исправность цепи возбуждения генератора, что также можно сделать с помощью контрольной лампы,

Для этого “ + ” аккумуляторных батарей через контрольную лампу следует присоединить к клемме “Ш” (шунт генератора), отсоединив клемму “Ш” от реле-регулятора, а “—” аккумуляторных батарей к корпусу генератора.

Проворачивая ротор генератора при помощи рычага запуска двигателя, необходимо наблюдать за горением контрольной лампы. Если лампа горит и не мигает, это указывает на хорошее состояние контактов цепи возбуждения. Прерывистое горение лампы указывает на плохой контакт щетки с кольцом или кольца с выводами обмотки возбуждения генератора.

Уход за электрооборудованием

При ежедневном обслуживании следует проверять работу фары, сигнала, фонарей, аккумуляторной батареи, генератора, зажигания.

В случае выхода из строя электрических ламп фары необходимо заменить их. Для этого надо вывернуть винт, крепящий ободок фары к ее корпусу, и отделить ободок с рассеивателем и отражателем от корпуса фары. Затем отделить держатели лампы, снять соединительную колодку с двухнитевой лампы дальнего и ближнего света и заменить новой, выполняя все операции в обратной последовательности. Для замены ламп стояночного света следует вынуть патрон с лампой и отделить лампу от патрона. При замене сгоревшей лампы в фонарях сигнальных ламп (ПД20Е и ПД20Д) необходимо вынуть фонарь из корпуса панели и отделить лампу от патрона В случае ухудшения звука сигнала его необходимо отрегулировать, поворачивая регулировочный винт в ту или другую сторону.

Перед заменой перегоревшего предохранителя необходимо найти и устранить неисправность в электрической цепи, которая вызвала перегорание предохранителя.