Главная > Новости > История > Продукция > Сотрудничество > Торговля > Гостевая книга > Мото-Клуб > Контакты

II. Двигатель

22. Мой мотоцикл прошел уже более 6 тыс. км. Но если сравнивать его с машинами моих товарищей, полной мощности не выдает. В чем может быть причина?
Если обкатка мотоцикла была произведена правильно (по крайней мере в соответствии с инструкцией) и заметных дефектов двигатель не имеет, проверку делайте так. Выверните свечу и внимательно осмотрите. Если она черная и на ней много нагара: на электродах и изоляторе теплового конуса, значит, в цилиндр поступает слишком много топлива. Можно предположить, что такой же нагар отложился и на поверхности камеры сгорания, и на днище поршня, и в выпускных каналах, Снимите головку, удалите нагар. Аккуратно, стараясь не повредить прокладку, снимите цилиндр и по отпечатку на прокладке проверьте, совпадают ли контуры перепускных каналов картера и цилиндра, не перекрывает ли их, хотя бы частично, прокладка. При необходимости подгоните прокладку и каналы.
Проверьте и постарайтесь установить по возможности одинаковые зазоры между контактами прерывателя и опережения зажигания в разных цилиндрах (если мотоцикл двухцилиндровый).
Особое внимание обратите на чистоту акустических фильтров глушителей. Чаще всего именно их закупорка является причиной недобора мощности. Устанавливая их на место, не перетягивайте гайки крепления.
На работающем двигателе отсоедините патрубок воздушного фильтра и проследите за поведением двигателя: если он стал работать заметно лучше, значит, закупорен воздушный фильтр, двигателю просто не хватает воздуха. Если воздухоочиститель контактно-масляный, не превышайте уровень масла в ванне.
Проверьте легкость вращения колес и работу тормозов, натяжение задней цепи. И только после всех этих контрольных операций, если они не дали ответа на ваш вопрос, можно обратиться к карбюратору. Отрегулируйте уровень топлива в поплавковой камере в соответствии с инструкцией и на прогретом двигателе отрегулируйте карбюратор для работы на холостом ходу. Если двигатель двухцилиндровый, добейтесь равномерной работы цилиндров: на каждом из них в отдельности мотоцикл должен трогаться и развивать примерно одинаковую скорость. Вину или невиновность карбюратора можно определить и по-иному, взяв заведомо исправный карбюратор с другого мотоцикла.
23. На мотоцикле нет приборов, показывающих степень нагрева двигателя. Как определить, не перегрет ли он?
С достаточной для практики точностью это можно сделать и без прибора, рукой. Если рука, приложенная к картеру у основания цилиндра, ощущает тепло — двигатель нагрет достаточно, чтобы можно было ехать. Если руке горячо, но она «терпит» — двигатель нагрет нормально, за него можно не опасаться, даже если вода, попавшая на ребра цилиндра, «шипит». Если же рука на картере «не терпит», если вода «шипит» на картере — двигатель перегрет, можно опасаться неприятных последствий и потому без крайней надобности продолжать движение не рекомендуется, лучше дать двигателю остыть. Наконец, в том случае, когда двигатель заметно теряет мощность и тепло от него ощущается на расстоянии, — двигатель перегрет чрезвычайно, движение нужно прекратить немедленно, И возобновлять его только После остывания двигателя.
24. Что такое детонация и калильное зажигание?
Прежде давайте представим, что происходит в камере сгорания. Искра, проскочившая между электродами свечи зажигания, поджигает только малую часть смеси, непосредственно окружающую электроды. От этого очага горение распространяется по всем направлениям, и давление в надпоршневом пространстве начинает повышаться. При нормальном горении скорость распространения пламени составляет около 20...40 м/с. Но при некоторых условиях (неверном выборе сорта топлива, плохом охлаждении, неправильной установке зажигания) скорость распространения фронта пламени резко и многократно увеличивается, достигая 2000...2500 м/с, и горение практически превращается во взрыв. Это — детонация. При ее появлении давление в цилиндре возрастает уже не постепенно, а скачком. От этого детали двигателя испытывают сильнейшие и нерасчетные перегрузки. Сильная и продолжительная детонация, случается, разрушает и поршень, и шатун, и кривошип.
Иногда при работе двигатель чрезмерно перегревается, в первую очередь такие его детали, как кромки клапанов, головка поршня, электроды свечи зажигания. Но еще быстрее нагреваются частицы нагара, отложившиеся на этих деталях. Они просто раскаляются. И тогда смесь воспламеняется уже не от искры, а от этих раскаленных частиц и деталей. И воспламеняется она не тогда, когда проскакивает искра, а совершенно произвольно. Это — калильное зажигание. Естественно, при его появлении двигатель теряет мощность и перегревается. И детонация, и калильное зажигание крайне нежелательны и вредны.
25. В разговорах мотоциклистов приходилось слышать такие слова: «прихват», «клин». Что это такое?
Оба определения связаны с последствиями перегрева двигателя. Чтобы лучше понять их смысл, давайте прежде поговорим о стадии, предшествующей их появлению. При перегреве двигателя, от каких бы причин он ни происходил, повышается температура деталей цилиндро-поршневой группы и уменьшаются зазоры между трущимися поверхностями (это, видимо, понятно каждому из школьного курса физики: тепловое расширение материалов). Из зазоров между трущимися поверхностями выдавливается смазка и постепенно жидкостное трение заменяется полусухим, а по мере дальнейшего нагрева— и сухим. С увеличением нагрева (и трения!) увеличивается трение (и нагрев!). Детали начинают работать без зазора. С поршня, как более мягкого, сдирается верхний слой алюминия, происходит его наволакивание на стенки цилиндра. Механические потери на трение становятся настолько большими, что двигатель заметно теряет мощность и сбавляет обороты. Этот момент и называется «прихватом». Если водитель это почувствовал— а процесс идет стремительно и развивается в считанные секунды, а то и доли секунд! •— он может принять меры: выключить зажигание и полностью открыть дроссель, чтобы мощным потоком свежей топливной смеси охладить поршень. Если в момент прихвата выключить сцепление, двигатель заглохнет. В этом случае надо остановиться, дать двигателю остыть и, плавно нажимая на пусковую педаль, несколько раз провернуть коленчатый вал. Если это удастся, можно пустить двигатель и продолжить поездку, внимательно прислушиваясь к его работе. Если прихват был несильным, через какое-то время его последствия бесследно исчезают. Но так бывает редко. Лучше при первой возможности снять цилиндр и головку и удалить с зеркала цилиндра наволакивание алюминия, проверить и восстановить при необходимости легкость перемещения поршневых колец в канавках.
Если же водитель был невнимателен или неопытен и прозевал развитие событий, то дело не ограничивается прихватом. Чрезмерно расширившийся поршень заклинивает в цилиндре так сильно, что провернуть коленчатый вал не удается даже после полного остывания двигателя. Когда же цилиндр будет снят (а это в такой ситуации приходится делать там, где случилось), на его зеркале и юбке поршня можно будет увидеть грубые задиры, продольные риски; сдвинутые слои металла, как правило, блокируют поршневые кольца, лишают их подвижности. И если такой двигатель даже удается потом пустить, предварительно «расходив» кольца, он работает шумно, не развивает мощности, сильно дымит из-за потери компрессии. Полностью восстановить его характеристики можно только после замены поршня, а чаще всего— после расточки цилиндра.
, А теперь вернемся к тому, с чего начали: от чего же может чрезмерно повыситься температура двигателя?
Прежде всего это может произойти из-за нарушения подачи топлива, чрезмерного обеднения смеси. К обеднению может привести и повреждение правого сальника коленчатого вала или прокладки под цилиндром. Способствует перегреву и неправильная установка опережения зажигания. Однако на практике чаще всего приходится



Рис. 7. Притир для цилиндра двигателя «Иж-Планета»: / — корпус притира; 2—разрезная втулка; 3 — гайка

Рис. 8. Притир для цилиндра двигателя мотоцикла ММВЗ: / — корпус притира; 2 — разрезная втулка; 3 — гайка

тщательную ревизию его деталей с замерами необходимых величин.
Кольца подлежат замене, если зазор в стыке замка превышает 2,5 мм у двигателя «Восхода» и «Иж-Ю» и 3,0 мм — у «Иж-П». Нормальным считается зазор 0,2... 0,35 мм. Меньшая величина — для двигателей меньших рабочих объемов. Зазор по высоте между кольцом и канавкой должен быть 0,05...0,1 мм.
Поршневой палец нужно менять, когда рукой ощущается его вертикальный люфт во втулке верхней головки шатуна. При этом либо устанавливается палец ремонтного размера и под него разверткой подгоняется отверстие во втулке и бобышках поршня, либо заменяется втулка и ее диаметр подгоняется под размер нового пальца. Смазанный палец должен входить во втулку под небольшим усилием руки. В бобышках поршня палец устанавливается по такой посадке, какую рекомендует завод-изготовитель двигателя.
Поршень к новому цилиндру подбирается по маркировке; к расточенному и хонингованному — по скорости свободного прохождения поршня (без колец) в цилиндре, установленном вертикально. Смазанный поршень должен под собственной силой тяжести опускаться в цилиндре. Прослабленный падает со стуком, слишком плотный требует приложения усилий. И то и другое нежелательно.
28. Чем вызвана рекомендация непременно регулировать карбюраторы тяжелого мотоцикла на синхронность работы?
Необходимость такой регулировки диктуется желанием создать одинаковые условия работы для каждого цилиндра, одинаково их загрузить. Если бы промышленность могла делать цилиндры, головки, карбюраторы и впускные патрубки совершенно идентичными, в такой регулировке не было бы нужды. К сожалению, пока это невозможно. По технологическим причинам названные детали имеют допуски в размерах; к этим допускам прибавляются неточности изготовления и сборки. А потому в результате создаются разные условия для рабочих процессов в разных цилиндрах. Компенсировать их можно только раздельной регулировкой карбюраторов.

 

Рис. 9. Хон для цилиндра двигателя ММВЗ

29. На двухцилиндровом мотоцикле нередко приходится наблюдать: один цилиндр работает нормально, а другой только нехотя ему «помогает». В чем дело?
Действительно, такая картина наблюдается часто. Особенно на мотоциклах «Иж». Дело в том, что если на четырехтактном двигателе каждый цилиндр обслуживается отдельным карбюратором и потому водитель имеет возможность раздельной их регулировкой компенсировать неточности сборки и изготовления, о которых было сказано выше, то на двухтактном двигателе такой возможности у него нет. Сами же цилиндры тут сложнее, а потому и больше вероятность появления разницы между левым и правым. При литье каналы хоть немного, но непременно будут получаться разными; прокладки хоть чуть-чуть, но будут смещены неодинаково; карбюратор хоть самую малость, но будет перекошен. И вот уже сумма этих «чуть-чуть» и «немного» становится столь значительной, что в один цилиндр топлива поступает больше, чем в другой. И появляется тот самый разнобой, который заметен и на слух и на глаз. Чтобы избавиться от него, можно, конечно, воспользоваться и тем регулятором смеси, который устанавливается на мотоциклах «Иж-Юпи-тер» между патрубком карбюратора и карбюратором. Но это далеко не всегда решает проблему, да и решает ее не лучшим образом. Часто таким способом удается устранить неравномерность работы на холостых оборотах, но не удается на повышенных. Или наоборот. Поэтому лучше сразу снять патрубок карбюратора и цилиндры и проверить качество каналов, отполировать все переходы и закругления, уравнять сечения, словом, удалить все выступы и шероховатости на пути смеси. А после этого выставить поточнее момент зажигания для обоих цилиндров.
В процессе эксплуатации неравномерность может возникнуть из-за нарушения герметичности на пути потока смеси (порывы прокладок или выход из строя сальников) либо изменения проходного сечения каналов из-за отложения нагара, А также по причине неодинакового износа поршней, колец, цилиндров. В таком случае, естественно, решение может быть одно: ремонтировать двигатель.
30. Знаю из литературы, что от двигателя можно добиться наилучших результатов, если хорошо отрегулиро-

вать карбюратор, подобрать нужные жиклеры. Но как их подбирать?
Для точной наладки карбюратора нужно, в идеальном варианте, иметь целую гамму жиклеров разной производительности. Приобрести их не всегда удается. Да и вряд ли кто станет их приобретать, если сама наладка — процесс разовый. Но если вы сумели купить хотя бы несколько одинаковых жиклеров — а это уже проще,— то из них вполне можно сделать хороший набор. Но для начала вам придется изготовить коническую развертку (рис. 10). Потом, осторожно вводя ее в отверстие и снимая за каждый проход минимальный слой металла, от-калибровать жиклеры.

Рис. 10. Коническая игла-развертка:
а — футляр; 6 — игла; в — игла в сборе с футляром
Определение их пропускной способности производится на тарировочной установке (рис. 11), в которой жиклер находится под напором столба жидкости (воды) высотой


Рис. 11. Прибор для тарировки жиклеров:
' — сосуд с жидкостью; 2 — открытый сосуд с постоянным уровнем; 3 — резиновая трубка; 4 — кран; 5 — жиклер; 6 — мензурка
1 м при температуре +20°С. При этом измеряется количество воды, прошедшее через калиброванное отверстие за 1 мин.
31. На моем мотоцикле «Иж» установлен карбюратор К-62. Двигатель плохо пускается, медленно разгоняется, явно не развивает паспортной мощности. Говорят, надо проверить уровень топлива в поплавковой камере. Но как это сделать?
В карбюраторах типа К-62 с центральной поплавковой камерой уровень топлива устанавливается так называемым «сухим» способом: при перевернутом карбюраторе и снятом донышке расстояние от плоскости разъема до наиболее выступающей части поплавка должно быть 27 мм. Эта величина устанавливается подгибанием язычка поплавка. Иногда мотоциклисты, не имея под рукой мерительного инструмента, поступают проще: подгибают язычок поплавка настолько, чтобы продольный след пресс-формы, имеющийся на поплавках, был по возможности параллелен плоскости разъема. Окончательно уровень топлива корректируется в зависимости от того, как поведет себя мотоцикл в дальнейшей эксплуатации. Показателями при этом, как обычно, могут быть расход топлива, легкость пуска, интенсивность разгона.
32. Как запаять прохудившийся поплавок?
Это можно сделать довольно просто. Сначала нагрейте его в горячей воде и добейтесь, чтобы попавший внутрь бензин испарился. Затем возьмите грифельный стержень


Рис. 12. Шайба топливного клапана карбюратора К-62
от карандаша, соедините его конец с клеммой « + » аккумуляторной батареи, а другим концом легонько коснитесь поплавка, плотно прижатого к «массе», и вызовите электрическую дугу — она вполне способна расплавить олово. Течь, как правило, образуется в месте пайки, а там есть всегда и излишки припоя, расплавив которые, можно закрыть отверстие. Этот способ хорош еще и тем, что вы не утяжелите поплавок, а значит, не измените и уровень топлива в поплавковой камере.
33. При промывке карбюратора К-62 потерял уплот-нительное кольцо — шайбу топливного клапана. Как ее сделать?
Уплотнительная шайба изготовляется из синтетического пленочного каучука СК.У-6. Но можно использовать и другой эластичный бензомаслостойкий материал, например любой толстый полиэтилен. Размеры шайбы показаны на рис. 12. Ее, вообще говоря, желательно вырубать из плоского листа сразу двумя пробойниками — трубками, вставленными друг в друга. Однако сами такие пробойники изготовить непросто. И потому более предпочтительным представляется иной способ: подобрать подходящего диаметра провод в пластмассовой изоляции и лезвием отрезать от него тонкое колечко, предварительно выдернув «жилу». Может, шайба не сразу получится, но тут неопасно и сто раз отрезать — на сто первый все равно получится.
34. Каков порядок регулировки карбюратора К-63, каковы его конструктивные особенности?
Карбюратор К-63 с центральной поплавковой камерой пришел на смену карбюраторам К-301 и К-302 и


Рис. 13. Карбюратор К-63Т:
1 — штуцер с контргайкой; 2 — пружина дросселя; 3 — ограничитель подъема дросселя; 4 — крышка корпуса; 5 — контргайка; 6 — планка дозирующей иглы; 7 — дроссель; 8 — корпус; 9 — воздушный канал р аспылителя; 10 — ось рычага поплавка; // — корпус распылителя; 12 — распылитель; 13—• крышка поплавковой камеры; 14 — главный топливный жиклер; 15 — топливный жиклер холостого хода; 16 — стопорная шайба; 17—канал подвода топливной смеси из пускового устройства; 18 — поплавок; 19 — упор топливного клапана для регулировки уровня топлива; 20 — топливный клапан; 21 — дренажное отверстие; 22 — эмульсионное отверстие; 13 — переходное отверстие; 24 — воздушный канал жиклера холостого хода; 25 — дозирующая игла; 26 — канал, соединяющий поплавковую камеру с атмосферой; 27 — топливоприемный штуцер; 28 — винт для регулировки холостого хода; 29 — винт для регулировки качества смеси на холостом холу; 30 — воздушный канал; 31 — рычаг пускового устройства; 32 ~ шток; 33 — пружина; 34 — плунжер пускового устройства; 35 — утопитель поплавка; 36 — игла плунжера; 37 — топливный жиклер пускового устройства; 38 —• поплавке-вал камера
с 1985 г. устанавливается на тяжелые мотоциклы киевского и ирбитского заводов. Его устройство (рис. 13) в значительной мере напоминает устройство карбюратора К-62, но дополнено пусковой системой.
Карбюратор состоит из трех частей: корпуса 8, крышки корпуса 4 и поплавковой камеры 38. Два прямоугольных поплавка из капролактама объединены общим рычагом в одно целое. Дозирующая игла закреплена в дросселе жестко в резьбовом соединении — впервые в отечественной практике. Это позволяет очень точно и плавно

изменять состав смеси при регулировке на нагрузочных режимах. Ё холодное время и после длительной стоянки для пуска двигателя пользуются пусковым устройством. Плунжер 34 рычагом 31 поднимают в верхнее положение. Поскольку при прокручивании коленчатого вала за дросселем образуется разрежение, топливо через жиклер 37 поступает в полость под плунжером. Здесь оно смешивается с воздухом, который идет по каналу от патрубка карбюратора и дальше по каналу 17 поступает в смесительную камеру и в цилиндр двигателя.
Уровень топлива в поплавковой камере устанавливается примерно так же, как в карбюраторе К-62: при перевернутом карбюраторе и снятом донышке поясок от литья на боковой поверхности поплавка должен быть параллелен плоскости разъема и расстояние от него до плоскости разъема должно составлять 13±1 мм.
Как всегда, перед началом регулировки карбюратора двигатель следует прогреть до рабочего состояния; предварительно должны быть отрегулированы зазоры в свечах, между контактами прерывателя, между стержнями клапанов и торцами коромысел. Затем следует убедиться, что оболочки троса имеют возможность свободно перемещаться на 2...3 мм. Это обеспечивается штуцерами / с контргайками.
Регулировка холостого хода необходима в том случае, если частота вращения коленчатого вала слишком велика или после сбрасывания «газа» двигатель останавливается. При этом каждый цилиндр регулируется отдельно, при отключенном другом цилиндре. Порядок регулировки таков.
Винтом 28 установите минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала. Затем постепенно отворачивайте винт 29 до появления перебоев в работе двигателя и после этого тут же начните его медленно и плавно заворачивать до устойчивой работы. Винтом 28 снова уменьшайте открытие дросселя до появления признаков неустойчивой работы и снова винтом 29 регулируйте состав смеси. И так до тех пор повторяйте попеременно операции, пока не получите действительно то, что ну>йно — минимально устойчивые обороты. Затем то же самое проделайте с другим карбюратором.
Проверьте после этого, попеременно отключая цилиндры, насколько одинаково работают они. Если заметна на слух разница в частоте вращения коленчатого вала,

карбюраторы вновь надо перерегулировать винтами 28. пока эта разница не исчезнет. Проверьте устойчивость работы двигателя, резко открывая и закрывая дроссели (поворачивая рукоятку «газа»). Если двигатель останавливается при резком открытии дросселя, надо смесь слегка обогатить, завернув винт 29 на 1/4— 1/2 оборота; если он глохнет при резком закрытии, смесь надо обеднить, вывернув винт 29 на ту же величину.
На средних нагрузках корректировать состав смеси можно, изменяя положение иглы в дросселе. Необходимость в такой корректировке может возникнуть при изменении сезонной эксплуатации, в обкаточный период, в условиях высокогорья или при значительном изменении температуры. Дозирующую иглу в этом случае можно поднять или опустить, ослабив контргайку 5 и вворачивая или выворачивая дозирующую иглу 25 в планку 6. Каждый полный оборот перемещает иглу на 0,5 мм.
35. Можно ли карбюратор К-63 установить на мотоциклы «Днепр» предыдущих моделей?

Фланец карбюраторов К-63Т и К-63Ф по сравнению с фла'нцем карбюратора К-301 повернут на 90° и расположен в горизонтальной плоскости. Поэтому, чтобы установить новый прибор на старые мотоциклы, нужно использовать специальную проставку (рис. 14). Названные типы карбюраторов поступают в продажу уже с такой проставкой, она входит в комплектацию. При установке карбюратора К-63Т вместо К-301 на мотоциклы «Днепр-11» и «Днепр-16», К-650, МТ-9, МТ-10, МТ10-36 необходимо вывернуть шпильки из головки,
Рис. 14. Установка карбюратора К-63Т на двигатель МТ:
/ — карбюратор; 2 — болт крепления проставки к карбюратору; 3 я 5 — прокладки; 4 — проставка; в — головка цилиндра; 7 — винт крепления проставки к головке цилиндра

вставить в гнезда проставим болты 2 и винтами 7 прикрепить ее к головке. Затем уже к проставке болтами 2 через прокладку 3 прикрепить карбюратор. Прокладка 5 используется от старого карбюратора- Возможно, при этом придется немного подпилить ребра — это вы обнаружите при установке.
К двигателю К-750М-01, который поступает в продажу с новым карбюратором К-63Ф, прилагаются две уплотнительные резиновые муфты в сборе с хомутами. При установке этого двигателя на мотоциклы М-72, К-750М и «Днепр-12» следует по месту укоротить впускной патрубок правого цилиндра и заменить старые муфты новыми.
36. Сообщите параметры дозирующих элементов новых карбюраторов типа К-63.
Эти параметры сведены для удобства в табл. 2.
37. Можно ли мотоцикл ММВЗ-3.112 эксплуатировать на бензине АИ-93?
Можно, но предварительно следует несколько увеличить степень сжатия и использовать иную свечу зажигания. Если головку цилиндра подрезать на 0,5...0,7 мм, то получится как раз то, что нужно. Степень сжатия увеличится до 11,5..Л 1,8. Свечу нужно использовать А23В„ По заводским данным, при такой несложной реконструкции максимальная мощность двигателя возрастет примерно на 5%. А расход топлива станет примерно на 10% меньше.
38. Можно ли мотоцикл «Иж-ПС» эксплуатировать на бензине А-76?
Если под головку цилиндра поставить термостойкую прокладку из отожженной меди или мягкого алюминия толщиной около 2 мм, можно использовать и бензин А-76. При этом свечу нужно использовать ту же, что и на других мотоциклах этого завода,— А17В. Момента зажигания менять не следует.
Понятно, что при такой переделке мотоцикл потеряет несколько в мощности и приемистости.

39. На моем «Урале» прогорел поршень. В чем причина этого явления и как избежать его повторения?
Прогорание поршня обычно свидетельствует о том, что налицо серьезные нарушения в протекании рабочего процесса в данном цилиндре и что эти нарушения существовали долго, но не устранялись, хотя, наверняка, себя обнаруживали (перегрев, «хлопки» в карбюраторе) и при внимательном отношении могли быть устранены. Наиболее вероятно, что в данном цилиндре либо обеднена смесь из-за неверной регулировки главной дозирующей системы карбюратора, либо этот цилиндр работал с постоянной перегрузкой из-за того, что золотник в его карбюраторе поднимался с значительным опережением по отношению к другому. Возможно, наблюдаемое явление усугубилось слишком ранней установкой зажигания или длительным движением на максимальных режимах, а также установкой слишком «горячей» свечи (с малым калильным числом).
Устранять причины следует по порядку, начиная с самого простого: проверки и установки зажигания строго по инструкции, замены свечи. Затем произвести регулировки карбюраторов на синхронность работы. Порядок регулировок достаточно подробно изложен в любой инструкции, и его вряд ли стоит повторять. Хотим обратить внимание лишь на некоторые детали. Во-первых, начните с проверки подачи топлива к карбюраторам. При открытом кране и отсоединенных бензопроводах топливо должно непрерывно и равномерно вытекать из обоих штуцеров в подставленные емкости. Если спустя 20...30 с вытекание замедляется, струя становится вялой или прерывистой, откройте пробку бензобака. Если после этого бензин потечет живее — надо прочистить отверстие в пробке. Если не потечет лучше — виноват топливный кран или в бензобаке скопилась грязь.
Обеспечив подачу топлива, проверьте крепление карбюраторов к фланцам головок: подсос воздуха может существенно обеднить смесь в одном из цилиндров. Когда плоскости чистые и ровные, а прокладки исправны, плотное соединение здесь обеспечивается при самой умеренной затяжке. Поэтому не пытайтесь устранить негерметичность подтягиванием гаек, это не поможет. Определите и устраните первопричину.
Следует иметь в виду, что качество смеси на рабочих

режимах двигателя при подъеме дросселя примерно на 25% его хода определяется, главным образом, регулировками системы холостого хода (винтом «качества»). В дальнейшем, при подъеме дросселя от 1/4 до 3/4 хода, качество смеси определяется диаметром главного жиклера и положением иглы золотника; на последней четверти хода — только производительностью главного жиклера. Уровень топлива в поплавковой камере сказывается на всех режимах, но особенно существенно — на последней четверти хода дросселя.
Если при проверке карбюратора явных дефектов не будет обнаружено (засоренность каналов, фильтра, неправильный монтаж деталей— не до конца ввернутые жиклеры, трубка распылителя, порванные прокладки и т. п.), нужно проверить исправность запорного клапана и уровень топлива.
40. Когда нет бензина А-76, можно ли самому, смешивая топливо разных марок, получить сорт с нужным октановым числом?
В таких случаях пользуются так называемой «формулой исправления». Вот она:
в»
„ Х-Х, „
хя-х
где Ра — количество продукта с запасом качества по тому показателю, который нас интересует. В данном случае— октановое число. Рв —количество продукта с низким октановым числом. X — значение показателя, который мы хотим получить после смешивания сортов; в нашем случае октановое число 76. Хл —значение показателя у продукта, имеющего запас по качеству. Хв — значение показателя у продукта, подлежащего исправлению-
Пример: имеем бензин АИ-93 и А-72, хотим получить топливо с октановым числом 76. Для простоты расчета примем количество топлива равным 1 л. Учтем также, что октановое число бензина АИ-93 по моторному методу равно 85. Тогда, подставляя в формулу эти данные, получим:


Иными словами, для получения топлива с октановым числом 76 нужно к 1 л бензина А-72 добавить 0,44 л бензина АИ-93.
41. Слышал, что степень сжатия бывает геометрическая и действительная. В чем разница между ними?
Пространство над поршнем при его положении в ВМТ называется камерой сгорания; при положении в НМТ — полным объемом цилиндра. Понятно, что в полный объем входят рабочий объем самого цилиндра и объем камеры сгорания. Степень сжатия — это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Это геометрическая величина, она обычно и приводится в характеристиках того или иного двигателя.
Однако, как вы знаете, у двухтактного двигателя реально процесс сжатия начинается лишь после того, как верхняя кромка поршня перекроет выпускное окно. Естественно, и отношение объема над поршнем к объему камеры сгорания в этом случае будет иным. Именно это отношение называется действительной степенью сжатия. Разница между геометрической и действительной степенью сжатия может быть очень существенной. Например, для мотоцикла ММВЗ-3.112 первая равна 10,5, а вторая — только 6,7!
Понятно теперь, почему двухтактные двигатели, имеющие вроде бы очень высокие степени сжатия, отлично работают на сравнительно низкосортном топливе: в документации фигурирует геометрическая степень сжатия.
Исключение составляют мотоциклы японских фирм: в их сопроводительной документации принято указывать действительную степень сжатия.
42. Можно ли на двигатель МТ10-36 установить поршни от мотоцикла «Урал»?
Установка таких поршней, имеющих менее выпуклое днище, приведет к значительному снижению степени сжатия, падению мощности, ухудшению работы двигателя — и потому не может быть рекомендована.
43. Купил новые поршни для своего «Урала», но на них нет стрелок, показывающих, как надо ставить поршни. Как быть?
Если по каким-то причинам на поршнях нет стрелок, их надо устанавливать таким образом, чтобы имеющее-
50

ся осевое смещение пальцев от диаметральной плоскости было у поршня левого цилиндра направлено вверх, а у поршня правого — вниз. Смещение составляет 1,5 мм, и даже неопытный глаз легко обнаруживает это без специальных замеров.
44. Недавно на дорогах появился новый мотоцикл семейства «Иж-Планета 5». Чем он отличается от предыдущих моделей «планет» и что, напротив, можно использовать на мотоциклах более раннего выпуска?
Сначала об отличиях чисто внешних. У нового мотоцикла топливный бак, бортовые ящики и основание седла, переходящее в задний фонарь,— совершенно новых форм, заметно изменившие привычный облик машины. На двигателе даже неопытный мотоциклист разглядит головку с развитым оребрением и одну выпускную трубу с глушителем вместо привычных двух. Новым стал и щиток приборов, из которого вынесен замок зажигания. Другие отличия скрыты в конструкции, и благодаря им пользование мотоциклом стало удобнее, особенно для сельского мотоциклиста. Так, увеличены передаточные числа на I и II передачах, больше стало дисков сцепления и у ведущих дисков увеличена толщина фрикционных выступов. Мощность двигателя поднята до 16 кВт (22 л. с.) при 4900...5300 об/мин и степени сжатия 8,7... 9,2; используемый бензин — А-76.
Теперь об унификации с прежними «планетами» и «юпитерами». Полностью взаимозаменяемы рама, колеса, задняя подвеска, передняя вилка, воздушный фильтр, фара и все фонари, руль и рычаги на нем. Поршневые кольца и пальцы такие же, как у всех «планет» вплоть до «Иж-П2». Электрооборудование очень близко к оборудованию «Иж-П4», кроме комбинации приборов и жгута проводов. Двигатель «Иж-П5» можно установить на раму «Иж-П4» без всяких переделок, но с новой выпускной системой.
45. Меня не устраивают характеристики двигателя МТ10-36. Можно ли их изменить, больше приспособить Для движения по сельским дорогам.
С середины 1985 г. киевский завод выпускает двигатели МТ10-32 и устанавливает их на мотоциклы «Днепр-11»
51


и «Днепр-16». Максимальная мощность этого двигателя снижена до 23,55 кВт (32 л. с.) и достигается эта мощность уже при 4700 об/мин против 5600 об/мин у МТ10-36! Еще более заметно сдвинулся крутящий момент: 50 Н-м (5,1 кгс-м) при 4200...4400 об/мин против 47 Н-м (4,8 кгс-м) при 5200...5300 об/мин у МТ 10-36. Это сделало двигатель, как говорят мотоциклисты, более «тяговитым», мотоциклом стало удобнее пользоваться, особенно на плохих дорогах. Такое изменение достигнуто за счет установки новых поршней, имеющих по каталогу обозначение КМЗ-8.155 01 237 (см. рис. 15). Поршни старой и новой конструкции взаимозаменяемы, поэтому новые поршни можно использовать в двигателях «днепров» прежних выпусков:- К.-650, МТ-9, МТ-10, МТ10-36. Понятно, что замена допустима только парная.
Рис. 15. Поршни двигателей МТ:
а — поршень двигателя
МТ10-36; б — поршень двига
теля МТ10-32
У двигателя МТ10-32 несколько уменьшена степень сжатия: до 7,0 против 7,5 у МТ10-36. Это достигнуто за счет того, что новые цилиндры стали на 0,9 мм выше, считая от плоскости прилегания к картеру. Их высота теперь составляет 108,6 мм против 107,7 мм у прежней
модели.
При установке новых цилиндров на старые «днепры» нужно обеспечить сохранность уплотнения ко*ухов штанг. Для этого следует между каждым колпачком и упорным кольцом на кожухе установить металлическую шайбу толщиной 1 мм, наружным диаметром 23 и внутренним 17,6 мм.
46. Последнее время все чаще в конструкции мотоциклов используется игольчатый подшипник в верхней

головке шатуна. Какова в этом случае технология замены поршня или подшипника?
Игольчатый подшипник — это стальное кольцо, запрессованное в верхнюю головку шатуна; ролики (иглы) размещены между ним и поршневым пальцем, а стальные шайбы ограничивают боковое перемещение игл. При замене такого подшипника сложности возникают не столько на первом этапе, когда надо аккуратно разобрать узел, не потеряв игл и не уронив их в картер (с этим можно справиться!), сколько на втором, при сборке.
И чтобы тут все было понятно, мы объясним процесс на конкретном примере.
Для замены игольчатого подшипника двигателя «Явы-634» нужно изготовить две разрезные втулки 8 из текстолита (рис. 16), эбонита или винипласта, по одной для каждого шатуна, длиной 21,5 мм, наружным диаметром 16,2 мм и внутренним 10,5 мм. Кроме того, нужно сделать специальный стержень-направляющую 3 с заплечиками и риской, которая находится на расстоянии 40 мм от заплечика.
Закройте полость картера чистой салфеткой. Удалите стопорные кольца из бобышек и поршня и, пользуясь обычным приспособлением для выпрессовки пальца и надетой на его винт направляющей со втулкой, выдавите палец из поршня. Втулка при этом займет его место и не даст роликам рассыпаться.
Когда отметка на стержне (риска) совместится с боковой образующей поршня (это будет означать, что палец вышел из подшипника), выверните винт, осторожно снимите приспособление и выньте из втулки направляющую. Сквозь отверстия в шайбах и разрезной втулке проденьте мягкую проволоку и свяжите ее, закрепив тем самым подшипник в сборе (рис. 17).
При установке поршня порядок действий таков. Вначале палец запрессовывают на глубину отверстия в бобышке, т. е. на 18 мм. Поршень с пальцем устанавливают в приспособление так, чтобы выталкивающий винт слегка уперся в палец. Проволоку, связывающую втулку и шайбы, удаляют, поршень с приспособлением надевают на шатун. Ввертывая винт приспособления, запрессовывают палец и постепенно вытесняют им вспомогательную втулку из игольчатого подшипника.


Рис. 16. Выпрессовка поршневого пальца (а) и общий вид комплекта приспособлений (б):
/ — поршневой палец; 2 — ограничительные шайбы; 3 — направляющая; 4 — риска; 5 — иглы; 6 — головка шатуна; 7 — кольцо подшипника; 6 — вспомогательная втулка
47. Сообщите, пожалуйста, ремонтные размеры цилиндров и поршней мотоцикла М-62, В новой технической литературе этих данных уже нет.
Интересующие вас данные приведены в табл. 3.
48. Для мотоцикла «Иж-ПС» очень трудно достать поршневые кольца. Какими другими их можно заменить?
В качестве заменителя могут быть использованы компрессионные кольца от двигателя ВАЗ-2101 (их обозначение 2101—1004025). Такое кольцо нужно только самую малость доработать: в его стыке круглым напильником следует выбрать канавку для стопорного штифта радиусом 2,5 мм. Зазор в замке должен быть 0,25...0,3 мм.

49. Почему мощность указывается иногда в единицах 01М, а иногда в ЗЛЕ и какая разница между этими системами?
^^ И ОШ и ЗАЕ— это сокращен
ные наименования, составлен-
Рис. 17. Так фиксируется ные из начальных букв ино-
собранныи подшипник ТМАТ /А * и
н странных слов. ОШ (оеиЬспе
1паиз1пе Ногтеп) относится к обозначению промышленных стандартов, действующих в Германии. ЗАЕ составлено из начальных букв слов названия британского Общества инженеров автомобильной промышленности (Зос1е1у о! Аи1отоЫ1 Еп^теегэ), которое разработало свой метод измерения мощности.
Основной принцип системы ОШ заключается в том, что двигатель испытывается обязательно в комплекте

с тем оборудованием, которое непременно присутствует на автомобиле и может рассматриваться, как не отделимое от двигателя. По этому стандарту к такому оборудованию относятся вентилятор системы охлаждения, насос системы охлаждения, масляный и топливный насосы, а также генератор, не имеющий нагрузки. Двигатель испытывается без воздухоочистителя и глушителя шума выпуска. По ЗАЕ неотделимыми от двигателя считаются только топливный и масляный насосы.
Понятно, что при испытаниях по системе ОЩ на привод агрегатов расходуется значительно больше мощности, чем по системе ЗАЕ. И потому этот метод гораздо точнее характеризует мощность двигателя, остающуюся непосредственно для передачи к колесам. Ясно, что мощность в паспортных данных по ЗАЕ выше, чем по ОШ. И этим обстоятельством многие фирмы пользуются в целях рекламы. Ведь широкие круги автомобилистов редко понимают тонкости разных методик, и многие покупатели попадаются на удочку предпринимателей, соблазняясь более вроде бы высокими показателями.
К сказанному нужно добавить, что существует еще и третий метод, разработанный международной организацией,— 15О. Как и в предыдущих случаях, это тоже аббревиатура от английского (1п1егпаНопа1 5(ап(1ап1 Ог^атзагюп). В этом случае двигатель испытывается с воздухоочистителем, масляным и топливным насосами, выпускной системой с глушителем и генератором; отсутствует только вентилятор системы охлаждения. Таким образом, система 15О наиболее полно моделирует эксплуатационные условия. И то обстоятельство, что она пока мало известна, можно объяснить лишь чисто психологическими причинами. Нет сомнения, что в скором будущем именно эта система станет основной.
50. В технических характеристиках часто встречается указание на уровень шума, создаваемый тем или иным транспортным средством. Его измеряют в децибелах. Что это за единица? Как производятся замеры?
Вопрос, в общем, довольно сложен. Чтобы ответить на него со всей полнотой, нам пришлось бы рассмотреть такие понятия, как звуковое давление, порог болевого ощущения, порог слышимости, частота и интенсивность звука и ряд других из области акустики. Это выходит за

рамки наших возможностей, да и вам не нужно. Скажем потому короче и проще. За единицу громкости принята величина, которая называется бел. Десятая ее часть — децибел. Ею на практике пользуются чаще.
В Советском Союзе измерение уровня шума мотоциклов производится по определенным правилам, которые регламентированы стандартом. В соответствии с этими правилами микрофоны шумомеров должны устанавливаться на высоте 1,2 м от земли по обе стороны от линии движения мотоцикла на расстоянии 7,5 м от нее. Дорога должна иметь асфальтовое или бетонное покрытие. Линия начала замера (линия АА) находится в 10 м перед микрофонами- конца замера (ББ) — в 5 м после них. В зависимости от рабочего объема двигателя мотоциклы должны подходить к линии АА на высшей передаче с установившейся скоростью: с объемом до 50 см3— 30 км/ч; до 150 см3—40 км/ч; свыше 150 см3—60 км/ч. В момент пересечения линии АА дроссель полностью открывается, в момент пересечения линии ББ — полностью ' закрывается.
51. Почему на моем К-750 потемнели выпускные
трубы?
Причина этого только одна: перегрев двигателя. Сам же перегрев может возникнуть чаще всего из-за обеднения рабочей смеси или слишком позднего зажигания. Для труб особенно опасно последнее явление, поскольку в этом случае скорость горения смеси меньше, процесс сгорания растягивается во времени вплоть до открытия выпускных клапанов. Смесь догорает уже в выпускных трубах и, естественно, нагревает их до очень высокой температуры, при которой могут появиться так называемые «цвета побежалости»: сначала соломенно-желтый (при температуре около 225°С), затем темно-желтый, красно-желтый, фиолетовый и темно-синий (уже около
315°С).
Потемнению труб способствует и загрязнение их поверхности маслом, остатками антикоррозийных и консервирующих составов — поэтому трубы надо содержать в чистоте.
52. Можно ли заменить глушитель другим, взятым от мотоцикла другой марки?
Каждое новое поколение мотоциклистов непременно задает этот вопрос. Одни спрашивают из желания во


Рис. 18. Глушитель дорожного мотоцикла:
/ — входной патрубок; 2 — передняя часть; 3 — обратный конус; 4 — задняя часть; 5—перегородки; 6 — центральная трубка акустического фильтра; /—// — мощностной участок; 11—111 — шумоглушащий участок
что бы то ни стало найти пути повышения мощности, другие — от нехватки запчастей. А ответ всегда один и тот же; любой «чужой» глушитель хуже того, что предназначен для данного мотоцикла, И вот почему.
Глушитель шума мотоцикла с двухтактным двигателем уже давно выполняет роль не только элемента, уменьшающего шум, но еще и существенно влияет на такие характеристики двигателя, как мощность, крутящий момент и расход топлива. Посмотрите внимательно на рис. 18. Передняя часть / — // глушителя — это длинный прямой (прямой не в смысле отсутствия кривизны, а в том, что расширяющийся) конус. Задняя часть // —111 — это цилиндр. Там же, где эти части соединяются, установлен короткий обратный, т. е. сужающийся конус (деталь 3). Участок между сечениями I и II часто называют мощностным, поскольку именно его длина и величина конусности влияют на характеристики двигателя. На участке //—/// происходит собственно снижение шума, однако и этот элемент влияет на экономичность двигателя.
Что же происходит в глушителе?
Когда открывается выпускное окно, в него под давлением и с высокой скоростью устремляются отработавшие газы; в выпускной системе резко повышается давление. Волна давления со скоростью звука достигает обратного конуса (сечение //) и, отразившись, движется обратно к окну. Если она подойдет к нему как раз в тот момент, когда заканчивается выпуск отработавших газов и начинается выброаювежей смеси, заполнившей цилиндр .(следствие продувки, так называемый прямой выброс),**-

у окна создастся газовая «пробка», которая надежно его перекроет. В результате улучшится наполнение, уменьшится прямой выброс. Значит, возрастут мощность и экономичность.
Что касается шумоглушащей части, то на характеристики двигателя решающим образом влияет ее расчетное сопротивление. А оно обусловлено сечением отверстий и конструкцией акустического фильтра (дет. б). Если отверстия забиты нагаром или вы вовсе удалили акустический фильтр, результат все равно будет отрицательным.
53. Как очистить глушитель от нагара?
О 0. IVст. ч_*..»,„-,__ ^
Чаще всего нуждается в очистке акустический фильтр. Его вынимают из глушителя с помощью изогнутого крючка и обжигают в пламени костра или паяльной лампы. Передний конус можно прочистить «ершом»— куском троса с расплетенным концом. Но лучшие результаты дает, однако, прожигание.
Глушитель нужно поместить вертикально над пламенем (горящей ветошью, смоченной бензином). Отложения нагара в виде смол вскоре загорятся, в глушителе возникнет тяга и через несколько минут в нем выгорит все, что отлагалось многими часами. Если поверхность, покрытая хромом, чистая и не замасленная, она не пострадает. Некоторое потемнение, если оно появится, легко устраняется полировкой с помощью пасты ГОИ.
54. Вышла из строя левая половина картера. Можно ли заменить ее одну?
Для обеспечения полной соосности всех отверстий для валов половины картера обрабатываются насквозь только в сборе. Поэтому нельзя заменять отдельно половины картера. В случае выхода из строя одной из них картер заменяется целиком. Это не относится к крышкам.
55. Вышел из строя правый подшипник коленчатого вала. Можно ли как-то удалить его, не разбирая двигатель, или придется все же «располовинить» картер?
Случай этот — не редкость. На правой консоли коленчатого вала «сидит» генератор, подшипник этот нагру-


Рис. 19. Съемник правого подшипника коленчатого вала: /—упорная шайба; 2 — внвт; 3 — лапки; 4— палец; а— съемник в сборе
жен и потому вероятность выхода его из строя довольно велика. Разбирать же из-за этого двигатель, действительно, обидно. И выручит в этой ситуации простой съемник. Конструкцию его поясняет рис. 19. Съемник состоит из упорной шайбы /, винта 2, лапок 3 и пальца 4. Съемник в сборе обозначен поз. а. Для снятия подшипника в трех местах разрубите его сепаратор, в зазоры между шариками, сдвинутыми друг к другу, вставьте лапки съемника и поверните их так, чтобы они встали «на ребро» по отношению к обоймам. Вворачивая центральный болт — он упирается в полуось коленчатого вала,— выпрессовывай-те испорченный подшипник. Вставить новый после этого не составит большого труда. Однако чтобы не подвер-

гать посадочное место очень грубым и непоправимым деформациям, рекомендуется и при снятии, и при установке подшипника нагревать картер, хотя бы поливая его кипятком из чайника.
56. Одинаковы ли картеры двигателей «Иж-Ю5» и «юпитеров» более раннего выпуска?
В картере двигателя «Иж-Ю5» сб. 1 изменена форма продувочных каналов и разнесены шпильки крепления цилиндров (о чем будет сказано чуть дальше), поэтому на этот картер можно устанавливать только цилиндры «Иж-Ю5» сб. 1—45 (левый) и «Иж-Ю5» сб. 1—46 (правый) или «Иж-Ю5» сб. 1—55 (левый) и «Иж-Ю5» сб. 1—56 (правый). Картеры разных комплектаций и назначения, поступающие в запчасти, имеют следующие
обозначения:
«Иж-Ю5» сб. 1—20 — картер с крышкой левой в сборе, применяется только для двигателя «Иж-Ю5» сб. 1. «Иж-Ю5» сб. 1—20—03 — картер для двигателей старых выпусков «Иж-Ю» сб. 1 и «Иж-Ю2» сб. 1, имеющих четырехканальную продувку.
«Иж-Ю4» сб. 1—20—01 — картер, предназначенный для двигателей «Иж-ЮЗ» сб. 1, «Иж-ЮЗ» сб. 1—01 и «Иж-Ю4» сб. 1—01, имеющих 6-вольтовый генератор и цилиндры с двухканальной продувкой.
«Иж-Ю4» сб. 1—20 — картер для двигателя «Иж-Ю4» сб. 1 с 12-вольтовым генератором и цилиндрами с двухканальной продувкой.
Наконец, картер «Иж-Ю5» сб. 1—20—02 предназначен для ремонта двигателей с 12-вольтовым генератором, но при этом нужно использовать цилиндры, имеющие четырехканальную продувку («Иж-Ю5» сб. 1—55—1 и «Иж-Ю5» сб. 1—56—1). Установка цилиндров с двухканальной продувкой возможна, но при этом мощность двигателя снижается, ухудшаются экономические характеристики.
Левая крышка картера («Иж-Ю5» сб. 1—8) имеет манжетное уплотнение вала пускового механизма с отражателем для повышения герметичности этого соединения. В продажу она поступает в сборе с манжетой и отражателем. Крышка может быть установлена на двигатель «Иж-Ю» любой модели.

57. Приведите перечень подшипников и сальников мотоциклов «Иж», укажите места их установки и размеры.
Для начала условимся, что все подшипники и сальники будут иметь одинаковые обозначения размеров: первое число — наружный диаметр, второе — внутренний и третье — высота (или ширина). А теперь — сам перечень; подшипник 104 — наружный барабан сцепления и первичный вал: 42 X 20 X 12; подшипник 203 — картер двигателя и промежуточный вал, подшипники колес: 40X17X12; подшипник 204 — картер двигателя и первичный вал: 47X20X14; подшипник 205—крышки кривошипных камер, картер двигателя и полуоси коленчатых валов, звездочка заднего колеса: 52X25X15; подшипник 2505КМ — картер двигателя и полуоси коленчатого вала двигателя «Иж-П4»: 52X25X18; подшипник 192906К1 — картер двигателя и вторичный вал: 46,4 X 30 X 13; подшипник 778706 — рулевая колонка: 48X30X12; сальник правый коленчатого вала «Иж-49» 1—48—3: ЗОХ16.5Х X Ю,5; сальник вторичного вала «Иж-49» 1—47—2: 52 X 34,5X9; сальник левый коленчатого вала «Иж-Ю» сб. 1—49: 52,2X24,4X10; сальник коленчатого вала (для «Иж-Ю4») «Иж-Ю» сб. 1 — 15—1: 52,2x24,4X6; сальник колеса «Иж-56» сб. 4—29: 36,5x21,5X6,5; сальник передней вилки «Иж-П» сб. 3—10—1; 43X32X8,5; сальник левый (для «Иж-П4») «Иж-49» сб. 1—49: 52X24,4X20; манжета Иж-П2-222: 84X58,5X8; сальник заднего амортизатора «Иж-56» 2—99—1: 24><9,2Х X 12,7; кольцо уплотнительное вала переключения передач «Иж-П2» 1—421: 17,7X13,7X2; колпачок гайки вторичного вала «Иж-П2» 1—416:- 43,5X4,5 X 14,5> сальник вала пускового механизма (для «Иж-Ю4») «Иж-Ю2» 1 — 132—1: 32X23X14; кольцо уплотнительное вала пускового механизма «Иж-П2» 1—423—1} 28,4X22X6.
58. Перечислите подшипники, применяющиеся на мотоцикле «Восход-3», и укажите их количество и размеры.
Подшипники коленчатого вала 205, 3 шт., 47 X 20 X X 14;. подшипник первичного вала 203, 1 шт., 40 X 17 X X 12; подшипник рулевой колонки 746905, 2 шт., 44 X

X 26X21) игольчатый подшипник нижней головки шатуна 464805Д, 1 шт., 31X25X18,5; подшипники промежуточного вала коробки передач 202, 2 шт., 35 X 15 X 11; подшипники колес 60204, 4 шт., 47 X 20 X 14; ролик подшипника вторичного вала, 42 шт., 4X6; шарик штока выключения сцепления и центрального переключателя, Зшт., 4,763; шарик педали рычага кикстартера, 1 шт., 6,35; подшипник звездочки заднего колеса 60304, 1 шт., 52 X 20 X 15.
59. После нескольких случаев разборки картера подшипники стали свободно болтаться в гнездах. Как теперь быть?
Об этом следовало бы побеспокоиться раньше: подшипники следует запрессовывать в предварительно нагретый хотя бы в кипящей воде картер; можно, напротив, охладить сам подшипник «сухим льдом»—тогда он легко сядет на свое место, не повредив его.

Теперь же исправить положение можно двумя способами: установкой в разделанное отверстие специальной вспомогательной бронзовой втулки (обычно этот способ применяют, когда отверстие разбито чрезвычайно сильно и нарушена его соосность), либо хромированием наружной поверхности подшипников. Вторая операция проще и дает увеличение диаметра наружной обоймы примерно на 0,03 мм, что вполне достаточно для обеспечения натяга, если износ гнезда не очень велик. При этом шарики и беговые дорожки подшипников покрывают обильно воском, несколько подшипников стягивают болтом в пакет (рис. 20) и наружные поверхности защищают резино-
Рис. 20. Подготовка подтип пиков к хромированию; / — крючок для подвешивания а ванне; 2 — резиновые уплотнитель-ные шайбы; 3 — металлические шайбы; 4 — стягивающий болх

выми или иными шайбами, а весь набор помещают в гальваническую ванну.
60. Мотоцикл М67-36 прошел только 10 тыс. км, но в конце сезона резко задымил, стало убывать масло из картера. В чем может быть причина?
Если из глушителя идет черный дым — это обычно говорит об избытке топлива; если сизый — об избытке масла. Обратите внимание на свечу зажигания: если масло попадает в камеру сгорания, свеча быстро обрастает нагаром, постоянно «мокрая», постоянно отказывает. Можно предположить, что произошла поломка кольца или кольца «залегли» в канавках, потеряли подвижность. Проверьте также, не засорились ли каналы для стока масла из головок цилиндров; обратите внимание на исправность сапуна.
61. С некоторых пор стал повышаться уровень масла в картере двигателя «Днепра». Как это объяснить?
Наиболее вероятны две причины: попадание бензина в масло или накопление в картере конденсата (воды) из картерных газов при эксплуатации в холодное время года. Попадание бензина в цилиндры, а оттуда в картер возможно при стоянках с незакрытым или подтекающим топливным краном, когда переполняются поплавковые камеры из-за негерметичной посадки запорных клапанов в седла. Повышение уровня топлива приводит к его истечению через распылители системы холостого хода во впускные каналы головок. Бензин осаждается на стенках цилиндров и попадает в масло в процессе пуска и прогрева двигателя.
«Подстуженный» картер при низких температурах эксплуатации, а также нарушение работы сапуна из-за подмерзания конденсата в трубке могут затруднять испарение высококипящих фракций попавшего в масло бензина и приводить к постепенному его накоплению в масле. Низкая температура стенок картера и масла в поддоне содействуют конденсации паров воды, содержащихся в картерных газах, и препятствуют ее испарению. Для снижения накопления конденсата в масле нужно, очевидно, поднять рабочую температуру картера и масла, утеплив переднюю часть картера, проверить исправность Действия системы вентиляции.
63

62. При работе двигателя К-750 на холостом ходу стала устойчиво гореть контрольная лампа давления масла. Где искать неисправность?
Прежде всего следует определить, исправен ли датчик. Для этого его нужно снять с мотоцикла или параллельно ему через тройник подключить контрольный манометр. При исправном датчике его контакты должны размыкаться при давлении 1,71о',4 кгс/см2. На средней частоте вращения вала двигателя, прогретого до рабочей температуры (температура масла 80 °С), давление должно быть не ниже 3 кгс/см2.
Если датчик неисправен, его, понятно, следует заменить. При исправном датчике низкое давление объясняется либо неправильным подбором масла по вязкостным характеристикам, либо неисправностями в двигателе. К таким неисправностям, могущим повлиять на давление в системе смазки, можно отнести подсос воздуха в систему или увеличение утечек масла через зазоры в сопряженных деталях, смазываемых под давлением, а также через редукционный клапан. Наиболее вероятные причины этого: неплотная посадка в седло редукционного клапана из-за его засорения; неплотное соединение масло-приемной трубки с насосом; ослабление крепления корпуса насоса к корпусу переднего коренного подшипника; ослабление затяжки болта крепления центрифуги, повреждение ее прокладки; увеличение зазоров между корпусом переднего коренного подшипника и коренной шейкой в шатунных подшипниках; износ самого насоса.
63. Как обозначаются моторные масла?
Условные обозначения масел для автомобильных двигателей регламентированы действующим на сегодня ГОСТом 17479-72 «Масла моторные. Индексация по группам». Сразу оговоримся:- специальных масел для мотоциклетных двигателей у нас пока не существует. Все моторные автомобильные масла в той или иной степени можно считать пригодными и для мотоциклетных моторов.
В обозначение входит буква М, которая показывает, что масло моторное; вслед за буквой идут цифры, обозначающие индекс вязкости; 8,10, 12,6з/10. Буквы А, Б, В или Г обозначают группы по эксплуатационным свой-
64

ствам, т. е. степени форсировки двигателей. Цифровые индексы 1 или 2 соответствуют маслам для карбюраторных двигателей или дизелей. В отдельных случаях применяются дополнительные буквенные индексы. Например, «К» обозначает, что масло предназначено специально для двигателей КамАЗов.
Масла группы А имеют незначительное количество слабодействующих присадок и пригодны только для нефорсированных карбюраторных двигателей, чаще всего, для тихоходных стационарных моторов.
Масла группы Б содержат небольшое количество присадок и могут использоваться для малофорсированных карбюраторных двигателей. Например, для старых мотоциклов типа М-72, «Иж-49» и т. п.
Масла группы В содержат значительно большее количество присадок, они пригодны для среднефорсирован-ных карбюраторных двигателей и дизелей. Такие масла практически могут применяться для всех двигателей дорожных мотоциклов. Например, масло М8ВЬ
Масла группы Г отличаются повышенным качеством основы и достаточным количеством присадок. Рекомендуются для высокофорсированных карбюраторных двигателей и дизелей.
Для примера:
М8В|—масло моторное для среднефорсированных карбюраторных двигателей, имеющее вязкость при 100°С 8 сСт.
М10Г2К— масло моторное для высокофорсированных дизелей с вязкостью 10 сСт, предназначено для КамАЗов. Сейчас выпускаются и поступают для реализации масла для карбюраторных двигателей: М-8А, М-8ВЬ М-8ГЬ М-бз/ЮГ,, М-63/10Г|, М-12Г,, М-8ГИ, М-12ГИ, М-63/ЮВ (буква И показывает, что в масле содержится импортная присадка).
Для дизельных двигателей выпускаются масла М-8В2, М-10В2, М-10Г2, М-8Г2К , М-10В2.
64. У мотоцикла «Иж-Ю5» мощность ниже, чем у его предшественника «Иж-Ю4», но по всем эксплуатационным характеристикам он гораздо лучше: быстрее разгоняется, лучше «тянет» на малых оборотах, реже требует переключать передачи. Почему это так?
Чтобы ответить на этот, в общем-то, непростой вопрос, придется прежде всего напомнить, что такое внешняя
3 Заказ 3463 65

скоростная характеристика двигателя и какое значение имеет форма ее кривых. Без такой простейшей теории тут просто не обойтись.
Внешняя скоростная характеристика — это график (рис. 21) зависимости мощности и крутящего момента от частоты вращения коленчатого вала. На рисунке хорошо видно, что мощность растет пропорционально частоте вращения коленчатого вала лишь до определенной величины М,гтах) а затем резко падает, несмотря на дальнейшее увеличение оборотов (почему она падает — это особый вопрос, в данном случае он нас не интересует). Важно заметить, что характер кривых мощности и крутящего момента у разных двигателей различен. У одних (пунктирная линия) они круто взмывают вверх и так же круто падают после перегиба; у других (сплошная) имеют форму плавных кривых, пологой волны. Крутые характеристики с пиком, приходящимся на довольно узкий диапазон оборотов двигателя, причем сильно сдвинутые вправо, в область высоких оборотов, типичны для высокофорсированных или спортивных двигателей. Более спокойные пологие линии соответствуют и более спокойным, малофорсированным моторам.
В обычных дорожных условиях невозможно использовать ту максимальную мощность, которой располагают спортивные или полуспортивные двигатели: для этого пришлось бы все время «держать» их на оборотах, близких к оборотам максимальной мощности или крутящего момента. Но это практически нельзя выполнить, поскольку либо не хватает передаточного отношения в трансмиссии и числа передач (ведь конструкторы при расчете больше думали об экономичности и каких-то средних условиях движения!), либо слишком велико сопротивление движению (мотоцикл дорожного типа обычно имеет ветровой и грязевые щитки, большую массу, да и посадка водителя более вертикальна, а также нагрузка слишком велика: к большой массе мотоцикла добавляется масса багажа, а порой и пассажира).
Из сравнения двух графиков (рис.22) отчетливо видно, что хотя максимальная мощность у «Иж-Ю4» и выше, чем у «Иж-Ю5», но характер кривой таков, что почти во всем диапазоне рабочих оборотов двигателя фактическая мощность у «Иж-Ю5» при тех же оборотах оказывается большей, чем у «Иж-Ю4»! Крутящий момент, конечно, тоже. Это и позволяет на «пятом юпитере» и
66


Рис. 22. Сравнительные характеристики двигателей «Иж-Ю4» и «Иж-Ю5»
Рис. 21. Внешние характеристики двигателей: пунктирная линия — форсированного спортивного двигателя; сплошная — дефорсированного двигателя дорожного мотоцикла
быстрее разгоняться, и реже пользоваться низшими передачами.
65. Можно ли как-то модернизировать двигатель «Иж-Ю4», сделать его характеристики похожими на «Иж-Ю5»?
Характеристики двигателя «Иж-Ю5» изменены за счет иной конструкции цилиндров (применена другая система продувки) и иных фаз газораспределения, а также некоторого снижения степени сжатия. Кроме того, нужно знать, что у цилиндров «Иж-Ю5» изменены расстояния между шпильками крепления (они несколько разнесены для улучшения охлаждения), поэтому стандартные цилиндры «Иж-Ю5» нельзя установить на двигатели предыдущих выпусков. Да и новое фланцевое крепление выпускных патрубков, примененное на «Иж-Ю5», препятствует этому.
Для ранее выпущенных моделей двигателей «Иж-Ю» сб. 1, «Иж-Ю2» сб. 1, «Иж-ЮЗ» сб. 1, «Иж-ЮЗ» сб. 1—01, «Иж-Ю4» сб. 1 и «Иж-Ю4» сб. 1—01 завод выпускает и поставляет в продажу цилиндры в комплекте с поршнями: «Иж-Ю5» сб. 1—55—1 (левый комплект) и «Иж-Ю5» сб. 1—56—1 (правый комплект). У этих цилиндров четы-рехканальная продувка и фазы газораспределения такие же, как на цилиндрах «Иж-Ю5» сб. 1—45 и «Иж-Ю5»
з* 67


Рис. 23. Задний кронштейн крепления двигателя «Иж-П» на раме мотоцикла «Иж-49»
сб. 1—46 (серийных для «Иж-Ю5»), поэтому им присвоен номер модели «Иж-Ю5»; они имеют выпускной патрубок с наружной резьбой для крепления выпускных труб старой конструкции.
66. Можно ли на мотоциклы «Иж-Юпитер» ранних выпусков устанавливать коленчатые валы от «Иж-Ю5»?
Да, можно, поскольку коленчатые валы всех двигателей «юпитерского» ряда полностью взаимозаменяемы. Однако если вы захотите установить новые коленчатые валы «Иж-Ю5» сб. 1—5—1 (левый) и «Иж-Ю5» сб. 1—6—1 (правый), то сделать это удастся только в комплекте с игольчатыми подшипниками верхней головки шатуна.
67. Как выпрессовать седло клапана из головки цилиндра?
Седло запрессовано в головку с натягом, который обеспечен конструктивными размерами, а также тем, что головка перед запрессовкой седла была нагрета до 200°С. Поэтому удалить седло действительно непросто. Для этого в его отверстии необходимо нарезать резьбу. Выпрессовка производится съемником, состоящим из корпуса в виде стакана с отверстием в донышке. Торцом открытой стороны стакан упирается в головку вокруг седла; винт, проходящий сквозь отверстие дна, вворачивается в резьбу, нарезанную в седле. Удаление седла осуществляется вращением гайки, навернутой снаружи стакана на винт.
68. Из чего сделать седло клапана?
Новые седла следует точить из бронзы БрАЖН-10-4-4, БрОНС-11-4-3 или высокопрочного легированного чугуна.
69. Как запрессовать седло?
Предварительно головку следует нагреть до 200° С в песчаной бане (постели). Седло перед запрессовкой желательно, напротив, охладить, например в керосине, положив туда заранее несколько кусочков «сухого льда».

В этом случае с помощью трубчатой оправки седло легко может быть установлено на место. Особое внимание обратите на то, чтобы не допустить перекоса седла по отношению к гнезду.
70. Можно ли на раму мотоцикла «Иж-49» установить двигатель «Иж-ПЗ», если да, то как?
Установить двигатель можно. Для этого в задних
щечках крепления двигателя на раме надо аккуратно проделать пазы, как показано на рис. 23. Однако, поскольку новый двигатель имеет иной генератор, придется полностью переделать всю электрическую схему, заменить пучок проводов, реле-регулятор, фару, центральный переключатель и катушку зажигания.
71. На моем мотоцикле «Иж-Ю2» вышел из строя двигатель. Я хотел бы установить более устраивающий меня по характеристикам двигатель «Иж-Планета 3». Как это сделать?
Рамы всех мотоциклов Иж «планетного» и «юпитерского» рядов, начиная с модели «Иж-56», одинаковы во всем, кроме точек крепления двигателя. (Особняком стоит мотоцикл «Иж-ПС», у которого совершенно оригинальная рама). Поэтому такая замена возможна и не очень трудоемка. Необходимо прежде всего аккуратно Удалить с боковых труб рамы ушки крепления двигателя «Иж-Юпитер» в задней части, затем изготовить новый кронштейн крепления двигателя «Иж-П» (рис. 24, а), новые щечки крепления двигателя в передней точке (рис. 24, б), кронштейн распорного болта шторок карбюратора (рис. 24, в) и сам болт (рис. 24, г). Для изго-



А-А
таг
1И—Л
24+0,25
1В"
К1


Рис. 24. Установка двигателя «Иж-ГЪ „а раму мотоцикла «Иж-Юк
в -кронштейн кронштейнов
^жТеХ В«И*'П» ' задней точке; 6 - левая
оли % п РеДНеЙ»ТОЧ/е <пРава* такая же);
°Ла <*>т

Щитные щитные
X 1<<Иж-
реле реле
товления кронштейнов и щек можно использовать сталь марок ст. 10 — ст. 20, для распорного болта ст. 30 — ст. 45. Задний и опорный кронштейны нужно приварить к раме, как показано на рис. 24, д. Имейте в виду, что при замене двигателя вам придется установить также соответствующие выпускные трубы с гайками, карбюра-
70

Тр°С с«епления, за
Если же купленный
п 12-вольтовым генГрГором
дополнительно придется заменить реле-ре-
й поворотов и все лампочки. 71



72. Вместо двигателя «Иж-Планета 3» хочу поставить двигатель «Иж-Юпитер 5». Как это сделать?
Как и в предыдущем случае, надо начинать с удаления кронштейнов крепления двигателя в задней части. Затем изготовить два новых кронштейна (рис. 25, а) и две щечки (рис. 25, б) крепления двигателя впереди. Кронштейны надо приварить к раме в соответствии с рис. 25, в. К трубе рамы под баком приварите второй кронштейн для катушки зажигания. Вот и вся переделка.
73. Можно ли на тяжелом мотоцикле заменить двигатель иным. Скажем, на «Урале» М67-36 поставить мотор от К-750.
Вопрос о замене двигателя носит не только технический, но и юридический характер. В соответствии с действующим порядком разрешается заменять двигатель только на двигатель более позднего выпуска, но того же завода. Поэтому на мотоциклы киевского завода обычно установка двигателя ирбитского завода не разрешается. Как и наоборот.
74. У меня мопед «Верховина». В общем я им доволен, но порой хочется, чтобы мощность была побольше. Слышал, что двигатель можно форсировать, но в чем смысл форсировки и как ее осуществить, не знаю...
Часто мотоциклисты путают два понятия: форсировку и доводку. Форсировка — увеличение мощности двигателя за счет увеличения степени сжатия и оборотов, использования всех внутренних резервов. При этом цель только одна: максимально увеличить мощность. Об экономичности речь не идет. И даже надежность и долговечность приносятся в жертву. Доводка же — это грамотное улучшение рабочего процесса, разумное снижение механических потерь, в результате ч»его несколько повышается мощность и улучшается экономичность стандартного двигателя.
Для мопеда форсировка как таковая крайне нежелательна, поскольку у дорожных мотоциклов запас прочности не бесконечен, а у мотоциклов малых кубатур он особенно невелик и всякое увеличение мощности может

Рис. 25. Установка двигателя «Иж-КЬ „а раме мотоцикла
„_вая
Щечка крепления двигателя «И^ Ю» "передней точке (правая - "я
73

катастрофически сократить срок службы наиболее нагруженных деталей.
Другое дело — доводка. Она полезна во всех отношениях. Занимаясь ею, молодой мотоциклист лучше узнает тонкости конструкций, научится грамотно собирать и разбирать двигатель. А это никогда не бывает лишним.
Вначале следует заняться подгонкой перепускных, впускных и выпускных каналов и окон в поршне для их полного совпадения. Прошлифуйте все каналы до блеска, устраните все неровности и шероховатости на пути движения топливной смеси. Отполируйте днище поршня.
Следующая часть работы — снижение механических потерь в двигателе. Это достигается установкой новых (стальных, посеребренных) сепараторов подшипников в верхней и нижней головках шатунов; использованием новых мягких и узких хромированных стальных поршневых колец; цельнокованых или отлитых в кокиль поршней; обеспечением легкого вращения всех валов в подшипниках; применением смазок и масел, соответствующих времени года и нагрузкам. Как видите, вторая часть работы более сложна и доступна только опытным механикам, имеющим большой навык и располагающим необходимыми инструментами.
Впрочем, если вы все-таки захотите форсировать двигатель, то более подробные рекомендации найдете в книгах: «Подготовка мотоциклов к соревнованиям»/ Под ред. И. Успенского.—М.: Физкультура и спорт, 1957; И. Зотов. «Подготовка мотоциклов к соревнованиям».— М.: ДОСААФ, 1963; И. Григорьев. «Мотоцикл без секретов».— М.: ДОСААФ, 1973; И. Мамзелев. «Подготовка мотоцикла к соревнованиям».— М.: ДОСААФ, 1982.